.:.
  #1  

Verkeersvlieger

« Vorige hoofdstuk   Alles over het beroep van piloot
  Volgende hoofdstuk »

Verkeersvlieger worden is voor voor de meesten piloten-in-spe het ultieme doel. Waarom is verkeersvlieger zo’n gewilde baan? Is het het imago van glamour, exotische landen en een goed salaris? Het is waar, je komt nog eens ergens en vooral: je vliegt op indrukwekkende vliegtuigen. Geen wonder dus dat de bestuurder van het vliegtuig met een dosis bewondering wordt bekeken.

Het beroep van verkeersvlieger is echter veeleisend en niet iedereen is er voor in de wieg gelegd. Kennis van het vliegtuig, instrumenten, computers e.d. moet altijd up-to-date zijn. Halfjaarlijkse checks zijn er om deze kennis paraat te houden en de vlieger te trainen in normale en ongewone procedures. Daarnaast wordt er op onregelmatige uren gevlogen en is men veel van huis weg.

 

Inhoud

Kansen op een baan


Er zijn diverse redenen waarom de vraag naar piloten zou kunnen toenemen. Tussen 55 en 60 jaar gaan vliegers doorgaans met pensioen. Al jarenlang wordt gesproken over de "pensioneringsgolf". Dit zou inhouden dat op dit moment honderden vliegers in Nederland in deze periode met pensioen zouden gaan, wat vacatures zou betekenen voor nieuwe vliegers. Maar gezien de vele werkzoekende piloten in de afgelopen jaren was daar niet veel van te merken. Bovendien hoeven pensioneringen niet per se te worden opgevuld, een maatschappij kan inkrimpen. Neem verhalen van vliegopleidingen over een pensioneringsgolf dus met een korreltje zout.

Optimistisch zou je kunnen zeggen dat Luchtvaartmaatschappijen groeien en meer vliegtuigen kopen. Hiervoor zijn bemanningen nodig. Per vliegtuig wordt uitgegaan van minimaal 5 tot 10 bemanningen, afhankelijk van de maatschappij en of er lange afstanden mee worden gevlogen. Let op: er is niets zo veranderlijk als de luchtvaart. Een economische recessie, een terroristische aanslag, minder boekingen, afbestelde vliegtuigen en de luchtvaartmaatschappij stelt een ”aannamestop” in. Het is hollen of stilstaan. De periode na de aanslagen in New York was erg slecht voor de luchtvaart!

Opleiding


De opleiding voor verkeersvlieger vergt doorzettingsvermogen en geld. Doorzettingsvermogen om de theorie machtig te worden en geld om de praktijkuren te bekostigen. Er zijn diverse opleidingen in Nederland voor beroeps- en verkeersvlieger. De dagopleiding wordt meestal gegeven in 1,5 tot 3 jaar. Sommige scholen geven de theorie in Nederland en de praktijk in Amerika, waar het goedkoper vliegen is en waar de weersomstandigheden beter zijn. Andere opleidingen doen zowel theorie als praktijk in Nederland, wat ook voordelen heeft. De toelatingseisen van de diverse scholen variŽren.
Voor het beroep verkeersvlieger heb je ATPL-theorie nodig en een praktisch CPL, dat later wordt omgezet in een praktisch ATPL zodra je genoeg uren hebt en op de vereiste (zware) vliegtuigen een Rating hebt gehaald.

Studieschuld


Je bouwt tijdens je vliegopleiding een forse studieschuld op. Met een beetje geluk krijg je daarna een baan en kun je beginnen met afbetalen. Echter, niet alle maatschappijen geven je een topsalaris, dus het tempo waarin je kunt afbetalen kan hemelsbreed verschillen. Bovendien is de kans groot dat je een of twee jaar, misschien nog wel langer, moet wachten voordat je ergens wordt aangenomen.

Sommige maatschappijen verwachten dat je zelf de interne opleidingskosten (rond de 35.000 en 38.000 euro) voor je type-Rating betaalt. Dit is een slechte zaak, maar helaas de bittere realiteit. Alsof dat niet genoeg is krijg je dan ook nog een laag aanvangsalaris van 1.800 euro, waarmee je amper je schuld kunt aflossen laat staan in je levensonderhoud kunt voorzien. Houd hier rekening mee als je een financiŽel plan maakt voor je opleiding. Het is een bittere pil als je na je opleiding ontdekt dat je nůg meer geld moet gaan investeren, terwijl je daar geen rekening mee hebt gehouden.

Er zijn altijd weer ondernemers die denken dat ze een gouden idee hebben voor een nieuwe maatschappij. Jij gaat daar werken (misschien moet je wel 35.000 euro meenemen om je eigen typerating te betalen) en een paar jaar later gaan ze over de kop. In de afgelopen jaren hebben we zo V-Bird, Dutchbird en Air Exel zien komen en gaan. Of dat nu door slecht management of door externe factoren is gekomen, het resultaat is dat jij weer op straat staat. Een ervaring rijker en een illusie armer. In het ergste geval was je er net aangenomen, had je je geld voor de typerating betaald, en heb je nog niet eens examen kunnen doen. Geen typerating, geld weg en geen inkomen. Er lopen schrijnende gevallen rond die dit hebben meegemaakt.

Salaris scenario's



Iz heeft speciaal online tool gemaakt waarin je diverse scenario's kunt bekijken wat betreft je financiŽle situatie na je opleiding. Zo kunnen mensen die aan een opleiding willen gaan beginnen er ook naar kunnen kijken en mee kunnen spelen. Je kunt tot 11 jaar na het einde van je opleiding kijken naar je salarisverloop, uitgaven, banksaldo, belastingteruggaaf, restantschuld, rente en aflossingen.

1. Aangenomen bij grote maatschappij
2. Regionale maatschappij
3. General aviation
4. Supermarkt

Deze laatste is worst-case scenario. Je zult zonder werk als vlieger minimaal dit moeten kunnen verdienen, maar je zult zien dat het dan hard achteruit gaat met je financiŽle toestand. Je kunt zelf met de getallen spelen om het zo nauwkeurig mogelijk te laten zijn.

Iz Online Salaris tool: http://www.qrioz.com/airwork/

Binnen- of buitenland?


Als je werk gaat zoeken na je opleiding, maak je het jezelf erg moeilijk als je per se in Nederland wilt vliegen. De banen hier zijn dun gezaaid, KLM neemt bijna alleen ex-leerlingen van de KLM Flight Academy aan (en ook dan is er geen garantie, er wordt ook daar geselecteerd!), terwijl Martinair en Transavia maar mondjesmaat mensen aannemen. Begin je aan je vliegopleiding, wees dan ook bereidt naar het buitenland te kijken, naar maatschappijen als Easyjet, Ryanair, Lufthansa, Austrian, etc.

Co-piloot / first officer


Als je eenmaal aangenomen bent bij een maatschappij, begin je als Co-piloot (first officer) en ga je later door naar gezagvoerder. Bij de KLM begin je (als je intercontinentaal gaat vliegen) als co-co, ook genaamd second-officer of ”cruise relief pilot”, in deze functie maak je geen starts of landingen. De volgende stap is co-piloot en dan pas gezagvoerder. Hier kunnen vele jaren overheen gaan.

De overstap naar gezagvoerder gaat niet automatisch. Je prestaties hebben daar zeker ook mee te maken. Ook hangt de doorstroming af van de pensionering van het vliegercorps en de groei van de maatschappij. De rang van first officer is ook nog - afhankelijk van senioriteit - onderverdeeld in junior first officer en senior first officer.
Bij je eerste functie (co-piloot of co-co) bij een Luchtvaartmaatschappij krijg je grondschool bestaande uit o.a.:

- Crew Resource Management en Human Factors
- Documenten leren (o.a. Jeppesen, rapport-formulieren)
- bezoeken aan diverse afdelingen van het bedrijf
- bezoeken aan externe instanties (douane, luchtvaartpolitie, immigratie, catering, luchtverkeersbeveiliging (ATC))

Command course


Ga je van Co-piloot naar gezagvoerder, dan volg je een ”Command Course”, oftewel opleiding tot gezagvoerder. Soms is de benaming voor deze cursus anders.
De kandidaat wordt getraind in het verkrijgen van een bepaalde graad van zelfvertrouwen en proficiency wat hem in staat stelt de taken van pilot-in-command te vervullen. Na een simulator training periode wordt een Command simulator check gehouden. Er is ook een lijntraining, de Command line training, waarbij Command Line checks plaatsvinden. De chef-Instructeur coŲrdineert dit programma.

De Command course bestaat uit:

- grondschool
- Command simulator training en simulator check
- Command lijntraining en lijncheck. Hierbij vliegt de kandidaat minimaal 10 vluchten met een instructeur. De lijnchecks worden drie keer afgenomen, door drie verschillende instructeurs.
- OriŽntatie (bedrijf en externe luchtvaart-agentschappen)

Als second of first-officer ben je in het bezit van het ATPL.

Gezagvoerder/captain/Commander



HiŽrarchie aan boord
De leiderschap-volgorde van de bemanning is als volgt:

1. Commander
2. Check pilot
3. Captain optredende als Co-piloot
4. Co-piloot
5. Co-piloot in training
5a. Co-co-piloot
6. Purser
7. Check purser
8. Cabin attendant (steward/stewardess).

De gezagvoerder wordt onder internationale overeenkomsten (JAR-OPS) niet meer ”captain” genoemd maar ”commander”. Hij is de baas in het vliegtuig en heeft formeel de verantwoordelijkheid voor:

- de veiligheid van het vliegtuig
- de vervoerde personen en goederen
- het gedrag en de veiligheid van de overige leden van de gehele bemanning
- controle van flight safety materieel

Alle leden van de bemanning staan onder supervisie van de gezagvoerder en vervullen hun taken betreffende de vlucht zoals is bepaald door de gezagvoerder. In zijn/haar afwezigheid neemt de volgende in rang de leiding (de first officer).
Als gezagvoerder gaat ten opzichte van first officer het salaris omhoog en ook je verantwoordelijkheden nemen toe.
De eisen om naar gezagvoerder te worden bevorderd verschillen per maatschappij. Bij sommige maatschappijen is het zo dat je minimaal 3.000 uur ervaring moet hebben, waarbij eenmotorige uren niet meetellen.

Als gezagvoerder ben je in het bezit van het ATPL.

Senioriteitslijst


"Jobhoppen", oftewel van de ene naar de andere Luchtvaartmaatschappij overstappen, wordt niet vaak gedaan. Heb je namelijk een vast contract, dan kom je op een zogenaamde Senioriteitslijst te staan. Ga je weg, dan kom je bij je nieuwe werkgever onderaan te staan. Aan de hand van je senioriteit wordt bepaald of je in aanmerking komt voor het gezagvoerderschap of een overplaatsing naar een ander type vliegtuig (bijv. van Boeing 767 naar 747). Deze regels zijn er voor de vliegers en worden strak gecontroleerd door de vakbonden, de Nederlandse Vereniging van Verkeersvliegers (VNV) en de OVN. Low cost maatschappijen als Easy Jet en Virgin Express doen niet aan senioriteitslijsten.

Functies als verkeersvlieger


Als verkeersvlieger kun je nog diverse nevenfuncties vervullen binnen de Luchtvaartmaatschappij waar je werkt. Zo kun je Instructeur worden, chef-instructeur, line-check instructeur, technisch vlieger en chef-vlieger. Een managementfunctie als chef Vliegdienst is ook mogelijk, maar houdt in dat je minder gaat vliegen omdat deze functie veel tijd vergt.

Vrij of niet vrij?


Vliegers maken lange dagen en werken ook als ze niet vliegen. Hoe dat kan?
Er zijn de volgende vormen van werk:

- flight: een vlucht uitvoeren
- available/beschikbaar: hierbij moet de avond vůůr de ”available” dag gebeld worden of je ingedeeld bent voor een vlucht.
- stand-by/reserve: wanneer je stand-by of reserve staat is het mogelijk dat je wordt opgeroepen voor een vlucht. Je wordt dan geacht (redelijkerwijs) binnen ťťn of anderhalf uur op de Luchthaven te zijn voor het uitvoeren van een vlucht-opdracht.
Verder zijn er ook nog simulatorsessies en diverse cursussen waarvoor je kan worden ingeroosterd.

Checks, checks en nog 's checks


Als verkeersvlieger word je je hele loopbaan gecheckt. Ieder (half) jaar word je niet alleen medisch gekeurd, maar bekijkt de Luchtvaartmaatschappij of haar vliegers nog alles wel up-to-date hebben. Er staan simulators in o.a. Hoofddorp en Beek, waar urenlang allerlei vliegsituaties en -procedures worden nagebootst. Ook elders in de wereld staan simulators die regelmatig worden ingehuurd door Nederlandse maatschappijen. De simulatortraining is vooral belangrijk om de ”non-normal” of ”emergency procedures”, de noodprocedures, fris te houden. Dit zijn procedures die zelden of nooit voorkomen, maar ŗls ze zich voordoen moeten de vliegers snel en juist handelen.

Flight Safety Training


De Flight Safety cursus heeft tot doel noodprocedures te trainen. Hierbij wordt o.a. het brandblussen en evacueren van het vliegtuig geoefend. De Flight Safety Training maakt deel uit van de interne opleiding van kandidaat-vliegers. Later wordt de training jaarlijks herhaald als ”Recurrent Flight Safety Training”.

Recurrent training


De halfjaarlijkse recurrent (periodieke) training bestaat uit twee of drie sessies van ieder vier uur op een Full flight simulator. Iedere sessie is onderverdeeld in twee uur trainen als Pilot Flying (PF) en twee uur als Pilot Non Flying (PNF). Het gaat er bij deze training om dat vliegers iets van deze training leren en dat de kennis wordt opgefrist. Onderdeel van de Recurrent training is LOFT en MOFT:

Line Oriented Flight Training (LOFT)


De Line Oriented Flight Training die tijdens de Recurrent training wordt uitge-voerd, is een onderdeel van het Crew Resource Management. Tijdens MOFT wordt de bemanning getraind op communicatievaardigheden tijdens een simulatorprogramma, waarbij een hele vlucht wordt uitgevoerd. De cockpit-bemanning wordt getraind in het succesvol omgaan met een moeilijke situatie gedurende een lijnvlucht. Hierbij wordt niet gecorrigeerd door de Instructeur, noch ”bevriest” hij de simulator.
De cockpitbemanning moet de geprogrammeerde problemen oplossen, waarbij de instructeur alleen de simulator programmeert, cabine-info geeft en de lucht-verkeersleiding (ATC) klaringen simuleert. Hierbij moet een goede communicatie en het nemen van weloverwogen beslissingen zorgen voor de beste oplossingen. De vliegers krijgen vantevoren alle nodige vluchtinformatie en documenten om de vlucht voor te bereiden. Na de vlucht is er een Debriefing waarbij de vlucht wordt geŽvalueerd.

Manoeuvre Oriented Flight Training (MOFT)


Deze training is gericht op het oefenen van allerlei manoeuvres. Hieronder verstaan we bijvoorbeeld steile bochten, overtrekken, windsheer-oefeningen en vliegen met ťťn of meerdere motoren uit.

Profcheck


Naast de Recurrent training word je als verkeersvlieger halfjaarlijks beoordeeld middels een ”proficiency check”, beter bekend als ”Profcheck”. Hierbij moet de vlieger aan een Instructeur (check pilot) tonen dat hij/zij alle procedures, waaronder de normal en non-normal procedures, beheerst en zich houdt aan Instrument Flight Rules en procedures.

De profcheck bestaat uit:
- een schriftelijk technische kennis examen.
- een mondeling examen betreffende ”non-normal procedures”.
- een schriftelijk examen betreffende vliegtuig-performance (weight & mass).
- een schriftelijk examen betreffende Route Operational Manual (ROM) en Basic Operation Manual (BOM) of Jeppesen of Flight Safety.
- een vliegcheck in een simulator of vliegtuig.

Bij de profcheck wordt gekeken naar de uitvoering als Pilot Flying, Pilot Non Flying en de samenwerking in de cockpit. De vliegcheck is onderverdeeld in verschillende segmenten, die ieder apart beoordeeld en aangetekend worden op een formulier. Bij een matige profcheck kan voor een bepaald segment extra training worden geadviseerd.

Lijn check


De lijn check (line check) wordt uitgevoerd om te bekijken of de lijn-operatie kwalitatief goed is, of de vliegers zowel als individuen als bemanning naar behoren opereren. Er bestaat een lijn check voor het einde van de interne opleiding, bij conversie-training en bij Command Line Training. Iedere vlieger krijgt jaarlijks een lijn check gedurende een vlucht, in aanwezigheid van een Line Check Instructor.

Conversie training


Wanneer een vlieger van het ene type overgaat naar het andere type, bijvoor-beeld van Boeing 737-200 naar 737-300, wordt er getraind op de verschillen tussen de types. Daar toe behoort een grondschool, simulator training en lijn-training.

Crew Resource Management Training


Waar je zowel tijdens je opleiding als tijdens je werk als beroepsvliegers veel over zult horen, is het Crew Resource Management. De ”human factor”, de menselijke factor bij het opereren van vliegtuigen, wordt zeer serieus genomen en het CRM is daar het resultaat van. Het gaat erom vliegers met elkaar te laten samenwerken om fouten te voorkomen.
Crew Resource Management (CRM) is eind jaren ’70 ontwikkeld om incidenten aan te pakken die gebeurden door het falen van de samenwerking in de cockpit. De National Aeronautics and Space Administration (NASA) in Amerika sponsorde in 1979 een workshop, genaamd ”Resource Management on the Flight Deck”, wat het resultaat was van NASA research naar de oorzaken van ongevallen van verkeersvlieg-tuigen. Het onderzoek dat tijdens de workshop werd gepresenteerd ging in op de aspecten van menselijk falen bij een groot deel van luchtvaartongevallen: het falen van communicatie tussen de vliegers, het maken van beslissingen en leiderschap.
Tijdens de workshop werd de naam ”Cockpit Resource Management” (CRM) gegeven aan het proces van trainen van cockpitbemanningen om de factor ”pilot error” (fout van piloot) te minimaliseren, door gebruik te maken van de intermenselijke mogelijkheden in de cockpit. Veel Luchtvaartmaatschappijen volgden in de jaren ’80 het voorbeeld en ontwikkelden nieuwe trainingsmogelijkheden om het ”team”-gebeuren tijdens vlieg-operaties te verbeteren.
Eind jaren ’80 veranderde naam van Cockpit in Crew Resource Management, om aan te tonen dat het team niet beperkt is tot de cockpit. Sinds die tijd is het Crew Resource Management niet meer weg te denken uit de grote luchtvaart en neemt het belang ervan alleen nog maar toe. Het is dan ook niet meer een ťťnmalige cursus die aan vliegers wordt gegeven, maar CRM wordt in de vlieger-loopbaan steeds herhaald.

De nadruk bij CRM hoort te liggen op ”error management”, het herkennen van foute beslissingen en acties, het omgaan daarmee en uiteindelijk het voorkomen van menselijke fouten. Men gaat er vanuit dat fouten onvermijdelijk zijn, maar dat er drie verdedigingslinies kunnen worden opgeworpen:

1. Het vermijden van fouten door het toepassen van concepten en gedraging-en die in de training zijn geleerd. Bijvoorbeeld: door bewust te blijven van de situatie door oplettend te zijn, zonder afleidende factoren, kunnen navigatie-fouten voorkomen worden.

2. Fouten te herkennen voordat ze niet meer te herstellen zijn. Het cross-checken van computer-informatie kan een verkeerde koers of hoogte tonen.

3. Het beperken van de gevolgen van gemaakte fouten. Het bespreken van een nadering die wordt gevlogen in bergachtig gebied, bijvoorbeeld, kan een gecontroleerde vlucht in terrein tonen, nog op tijd om een ramp te voorkomen.

Deze drie punten worden ook wel de ”error troika” genoemd: vermijd fouten, herken fouten, beperk de gevolgen van fouten.

Er zijn diverse cursussen Crew Resource Management, verschillend in opzet maar vaak wel met gelijksoortige aandachtspunten. Een voorbeeld van de onderwerpen die in een CRM-cursus behandeld worden:

- Attitude (houding) en capaciteiten
- Communicatie en briefings
- Korte termijn strategie
- Autoriteit en assertiviteit
- Management stijl
- Workload controle
- Menselijke fouten (human errors)
- Situaties beoordelen en beslissingen nemen
- Noodsituaties en leiderschap

ę Vorige hoofdstuk   Alles over het beroep van piloot
  Volgende hoofdstuk Ľ

Contributors: Diana
Gemaakt door Diana, 05-05-2007 om 21:59
Laatst bewerkt door Diana, 12-04-2008 om 11:53
1 reacties , 39880 keer bekeken
Oud 09-12-2008, 00:28   #2
Marshall
heeft nog geen status
 
 
Marshall's Avatar
 
Airworker sinds: Oct 2003
Locatie: NL & UK
Berichten: 211
Brevet: CPL, fATPL
Typeratings: A320-family
Uren: groeiende
Aardig stuk van de nieuwe BALPA website over "The Piloting Profession":

The pilot’s job is to make the dream of fast and safe travel around the world an everyday reality, but this can only be achieved by highly trained individuals who are able to react at a moment’s notice and draw on their years of rigorous training. A pilot’s job is in no way routine and demands unconventional hours in a very complex workplace. The following pages will give you an insight into the life of a commercial pilot and the route to becoming one.

Lifestyle
A pilot needs to be highly committed and tolerant of unusual working hours. A working day can vary in length a great deal, some lasting for 12 hours and others only 3 or 4, all depending on the company and the route on that particular day. Pilots are expected to work shift patterns, where they could be asked to start work at 5 am one day, or 8 pm on another.

Short haul airline pilots probably have the most stable and predictable
lifestyle. They generally have a fixed working pattern for several months
ahead. A pilot working for a low cost carrier will finish work back at their home
base, without the need to spend a night in a hotel overseas. But there is no
telling what will happen down route; if the aircraft has a technical fault or the
weather conditions are not suitable they could be stranded a long way from
home.

Long haul airline pilots will have to spend much greater periods of time away
from home. Their lifestyle can be very tiring because they have to constantly
adjust to different time zones.

Corporate jet pilots have to be flexible and often don’t have a set roster. They
live their life around the company mobile; when it rings they put on their
uniform and go. They also fly to a much wider variety of destinations and have
to operate to unusual and less equipped airports.

Cargo pilots generally work during the night when airports are less busy, and
their shifts are often structured in longer blocks of working days. However they
are rewarded by having more time off at the end of their duty pattern.

Helicopter pilots work in a very unique sector as there are far fewer companies
who operate helicopters. However it offers the opportunity to fly to oil rigs,
work for the police in surveillance roles and many other positions which are not
open to the conventional airline pilot.

Working as a pilot affects your home life a great deal - it can be difficult to lead a normal family life simply because you don’t always know when you will be at home. You have to live close to the airport where you are based, since pilots are often put on standby duty which means being able to get to work at very short notice if the company suddenly needs you. Pilots are expected to do a lot of extra studying too; there are tests to pass every 6 months which are very demanding, and once a year there is an in-depth medical assessment. You need to be flexible and willing to mould your personal life around work. It’s not all hard work though, there are strict limitations on the number of hours you are allowed to work which are set out by the civil aviation authority, and they are designed to prevent pilots from becoming fatigued.

The Job
The cockpit of a commercial aircraft doesn’t always provide a quiet, interruption-free environment, and yet it’s essential to work accurately and quickly. The weather, busy airspace and challenging destinations are all factors which are out of the pilot’s control, but directly affect the workload and stress levels on the flight deck. Pilots have to be ready to face all of these challenges whenever they arise, and be able to work around them to ensure safety and efficiency.

Skills
Being a pilot requires a combination of several distinctly different skills. You have to be versatile; have a mind for academics and be very practical at the same time. It’s not often that you find these things together. Among the skills required are:

• Understanding technical detail, being able to visualise complex systems and
how they work.

• Remembering a wealth of information from textbooks and applying them in
real life situations.

• Dexterity and co-ordination. An ability to handle the aircraft skillfully.

• The ability to think quickly and make decisions.

• The ability to give clear, confident instructions to Crew members and
passengers, remain calm and take charge in an emergency.

Responsibilities
People put their lives in the pilots hands when they decide to fly. As professionals, pilots have to be able to draw on many years of experience to handle all their duties. They must never compromise safety but economic factors must be considered when performing their job. Their responsibilities will typically involve the following:

• Carrying out pre-flight checks of aircraft systems and making sure the aircraft
insurance certificates and other legal paperwork is up to date.

• Dealing with emergency situations.

• Working out the best fuel quantity based on weather reports and other
information from air traffic control.

Briefing the cabin Crew, following air traffic control instructions and keeping
passengers informed about progress.

• Monitoring in-flight data and making adjustments to deal with changing
weather patterns.

• Commercial factors such as arriving on time whilst knowing the limitations of
the aircraft.

• Knowing the legal requirements and the company’s own specific policies in
order to make the right decision.

• Writing flight reports after landing, highlighting any problems with the aircraft
or the flight path.

Promotion
Airline pilots generally start their career as a “first officer” or “co-pilot” as the media like to call it. The first officer is the second in command, and will fly the aircraft and do the same job as the captain, except that the captain has the overriding authority.

At the beginning of the day the two pilots usually decide who will fly the different portions of the route. The first officer might fly the aircraft to the first destination and the captain could fly to the second. The pilot who isn’t operating the controls is usually responsible for talking to the air traffic controllers and completing the paperwork. There is a lot to do during a flight, and operating the controls is only one part.

A newly qualified first officer will have tight limitations placed on the weather conditions they are allowed to fly in and the types of airports they can operate to. But as their experience level grows these limitations are relaxed and they eventually become a senior first officer. Senior first officers benefit from greater pay and an all important extra stripe on their jacket, going from two bars to three.

Depending on the company there are several options for promotion:

• After a certain level of experience senior first officers are able to apply to
become a captain. Obviously they will have to pass a rigorous training program
and demonstrate that they have the right skills to do the job.

• There may be an option of moving to a larger type of aircraft instead of
becoming a captain, and operating Long haul routes.

• Once you have become a captain you could eventually take on the role of
training new pilots and maintaining company standards. This involves a lot of
time spent in the simulator and less time actually flying passengers.

• Some airlines offer their senior pilots management positions in the company,
or a role in the recruitment team.

Today's Challenges
One of the biggest challenges for airlines today is costs. Fuel prices feature prominently on an airline’s balance sheet, and pilots play an important role in keeping them to a minimum. By carefully assessing the weather conditions and likely delays at the destination, pilots are able to judge the best amount of fuel to take which strikes the right balance between safety and economy.

Environmental concerns also play an important role, reducing the amount of fuel not only saves the company money but also reduces its carbon footprint. Reducing the noise levels at airports has led to different techniques of flying, and with many airports recording the noise along the departure routes, if pilots fail to follow the right procedure they could land their company with a penalty fine.

With the introduction of stricter security measures at airports, pilots have to be constantly aware of the risks of a breach. A situation as innocent as a passenger feeling unwell and wanting to get off the flight now has to be treated as a potential terrorist plot, and the aircraft may have to be searched for hidden packages.

Laatst aangepast door Marshall : 09-12-2008 om 00:29 Reden: Verduidelijking/Opmaak
Marshall is offline   Met citaat antwoorden
Antwoord
Article Tools
Weergavemodus

Plaatsingsregels
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is Aan
Smilies zijn Aan
[IMG] code is Aan
HTML code is Uit

Forumnavigatie


Alle tijden zijn UTC +2. De tijd is nu 16:03.


Forum software: vBulletin, versie 3.8.4
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd.
Integrated by BBpixel Team 2018 :: jvbPlugin R1012.365.1