.:.
Oud 06-03-2016, 14:20   #1
sventek
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Feb 2003
Locatie: Den Haag
Berichten: 31
Brevet: PPL
Typeratings: SEP, IR
Iemand al EIR?

Zoals subject zegt, ik ben benieuwd of er al vliegers zijn die de EIR aantekening hebben en wat uren hebben gemaakt? Wat voor FPL dien je in (Z? Y? combi?) en wat zijn je ervaringen qua VFR weggaan en aankomen?

Ben zelf bezig met de CB-IR opleiding en twijfel nog of ik tussendoor het EIR examen zal doen en dus wat PIC uurtjes IFR kan maken.
sventek is offline   Met citaat antwoorden
Oud 06-03-2016, 21:57   #2
Pineize
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jun 2013
Locatie: Kessel - België
Berichten: 139
Brevet: PPL
Typeratings: Geen
Uren: Hoe meer, hoe liever
Ik ben bijna op het einde van mijn CB-IR. Praktijk zit er bijna op en nog bezig aan laatste deel theorie.
Ben zelf aan het twijfelen om voor de "fun" ook tussendoor de E-IR te doen om te zien wat dat geeft in uitvoering.
Hier in België denk ik niet dat er veel E-IR zijn aangezien er nog zo goed als geen mogelijkheden voor training zijn. Theoretisch examen voor de E-IR/CB-IR kan je hier ook al niet doen.
Pineize is offline   Met citaat antwoorden
Oud 09-03-2016, 17:42   #3
lenthamen
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: May 2012
Locatie: EHLE
Berichten: 82
Brevet: PPL
Typeratings: IR SEP TMG NQ
Uren: 700
Ik heb een full-IR maar kan wel wat feedback geven op je vragen.
E-IR is bij definitie VFR vertrekken en landen. Dus je FPL zal altijd Z (IFR join) zijn.

Ik vlieg vanaf Lelystad en dat is overdag altijd IFR joinen en cancellen.
Voor vertrek en aankomst heb ik VFR minima nodig (1500m zicht en 700ft wolkenbasis). Het stukje tussen 700ft en 1500ft is "grijs gebied" omdat ATC geen Radar services biedt in het klasse G luchtruim beneden 1500ft.

Ik vlieg vaak IFR naar een bestemming welke VFR only is. Dan cancel je in de buurt van het veld. Je hebt dan uiteraard wel goed weer nodig. Ik ga in een onbekende omgeving nooit in IMC vliegen beneden de MRVA.

Ik ben ook benieuwd naar de ervaringen van E-IR vliegers, en dan met name hoe ze omgaan met de beperkingen. Een heel groot voordeel van de full IR is juist dat je approaches kunt vliegen en daarmee in vrijwel alle omstandigheden kunt landen. Dat neemt een groot gedeelte van de stress weg...
lenthamen is offline   Met citaat antwoorden
Oud 09-03-2016, 23:56   #4
Roger Wilco
I fly because it releases my
mind from the tyranny of petty
things; it gives me a sense of
wider horizons
 
 
Roger Wilco's Avatar
 
Airworker sinds: Apr 2001
Locatie: Rotterdam
Berichten: 385
Brevet: PPL(A) IR RT
Typeratings: SEP
Uren: 600+
Citaat:
Origineel gepost door lenthamen Bekijk Bericht
Een heel groot voordeel van de full IR is juist dat je approaches kunt vliegen en daarmee in vrijwel alle omstandigheden kunt landen. Dat neemt een groot gedeelte van de stress weg...
Inderdaad. Ik heb ook een 'ouderwetse' IR. Mijn meeste IFR-vluchten zijn juist andersom: vertrekken en/of aankomen in IMC, en onderweg lekker in de zon zitten in VMC.
Roger Wilco is offline   Met citaat antwoorden
Oud 10-03-2016, 10:36   #5
NazgulAir
Fly Safe -- Nazgul Airlines!
 
 
NazgulAir's Avatar
 
Airworker sinds: Apr 2009
Locatie: Nederland
Berichten: 777
Brevet: PPL/IMC UK+FAA
Typeratings: tailwheel, complex, alles ertussenin
Uren: 1500+
Dit is de reden dat ik mijn Engelse IMC Rating zoveel handiger vind dan EIR...
NazgulAir is offline   Met citaat antwoorden
Oud 18-09-2016, 14:49   #6
mbkoks
Meer hier dan daar
 
 
Airworker sinds: Jan 2009
Locatie: Rijswijk
Berichten: 128
Brevet: PPL SEP(A)
Typeratings: SEP
Uren: Steeds meer
Deze draad nog maar 'ns bumpen. Zijn er al mensen met een EIR? Ik ga binnenkort mn PLT doen en zou graag wat ervaringen horen over het examen.
mbkoks is offline   Met citaat antwoorden
Oud 11-10-2016, 15:00   #7
Bobo
VFR bug smasher
 
 
Bobo's Avatar
 
Airworker sinds: Jun 2010
Locatie: Elst (Gld)
Berichten: 186
Brevet: GPL/PPL-A
Typeratings: SEP
Uren: GPL >500 SEP >200
Inmiddels al examen gedaan Marcel? Volgens mij zaten wij in het zelfde 'rt klasje' bij ATC COMM.

Ik ben van EIR toch maar geswitcht naar CB-IR en inmiddels bezig met de praktijk in Stadtlohn. Ik moet nog vier theorievakken, na deze maand hopelijk nog twee. Ik houd hierover een blogje bij hier.
Bobo is offline   Met citaat antwoorden
Oud 11-10-2016, 15:03   #8
mbkoks
Meer hier dan daar
 
 
Airworker sinds: Jan 2009
Locatie: Rijswijk
Berichten: 128
Brevet: PPL SEP(A)
Typeratings: SEP
Uren: Steeds meer
De theorie had ik in januari binnen, ben nu de praktijk aan het afronden.
mbkoks is offline   Met citaat antwoorden
Oud 16-10-2016, 22:06   #9
sventek
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Feb 2003
Locatie: Den Haag
Berichten: 31
Brevet: PPL
Typeratings: SEP, IR
Om nog maar eens in m'n eigen thread terug te komen: heb uiteindelijk inderdaad de EIR overgeslagen en 2 weken IR examen gedaan (via CB-IR opleiding dus). Uiteindelijk iets meer dan 40 uur gemaakt inclusief PLT en examen en nog wat "oude" uren die ik mocht meetellen, best efficient dus dat CB-IR
sventek is offline   Met citaat antwoorden
Oud 13-04-2017, 19:23   #10
chupito
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Feb 2005
Locatie: EU
Berichten: 579
Brevet: ATPL
Typeratings: ja
Uren: een paar
Ik moet zeggen dat het initiatief van EIR erg goed is. Echter, ik vind het ook verschrikkelijk onoverzichtelijk. Aan welke eisen moet een kist voldoen? Indien fully IFR equipped dan zou dat volkomen overdreven zijn; want een oude Cessna met oude (maar certified) klokjes zou mogen, maar een nieuwe moderne kist maar (deels?) niet certified absoluut niet. De FAA heeft dit opgepikt en werkt hieraan. Zou de EASA ook mee willen gaan in die trend?

Voorbeeld: Zou een LSA uitgerust met (naast de normale uitrusting) certified attitude indicator, alternate (source) pressure sensors en een VOR (of certified GPS) voldoen aan de EIR?

Ben benieuwd. Iemand?
chupito is offline   Met citaat antwoorden
Oud 13-04-2017, 23:12   #11
Jesse
JP Avionics
 
 
Airworker sinds: Jul 2000
Locatie: Vlissingen
Berichten: 99
Brevet: Part 66 - B1/B2
Citaat:
Voorbeeld: Zou een LSA uitgerust met (naast de normale uitrusting) certified attitude indicator, alternate (source) pressure sensors en een VOR (of certified GPS) voldoen aan de EIR?
Nee dit kan niet, het toestel zelf, is door de classificatie alleen toegelaten voor VFR gebruik.

Citaat:
Aan welke eisen moet een kist voldoen? Indien fully IFR equipped dan zou dat volkomen overdreven zijn; want een oude Cessna met oude (maar certified) klokjes zou mogen, maar een nieuwe moderne kist maar (deels?) niet certified absoluut niet. De FAA heeft dit opgepikt en werkt hieraan. Zou de EASA ook mee willen gaan in die trend?
Als eerste moet de kist zelf gecertificeerd zijn voor IFR gebruik, dit heeft niet direct met de uitrusting te maken maar met de certificatie basis. Een Cessna 172 kan best VFR only zijn, maar de certificatie basis laat ook IFR gebruik toe (mits voorzien van de juiste apparatuur). De certificatie basis van LSA laat geen IFR toe, dus zelfs als deze "IFR" wordt uitgerust, dan nog mag het toestel alleen VFR gebruikt worden.

Welke apparatuur je nodig hebt voor IFR hangt af van het gebruik. In het verleden was dit per land verschillend. Zo had je in Nederland een marker beacon, twee VHF COM's, 1 VHF NAV, transponder, ADF, DME, één hoogtemeter, koerstol (DG of HSI), horizon en T&B nodig. Daarbij moest de horizon en T&B een verschillende voeding hebben, meestal was de DG en horizon op lucht of vacuum, en de T&B electrisch.

De eisen waren verschillend per land, zo had je in Duitsland b.v. een tweede hoogtemeter nodig.

De nationale eisen zijn nu verdwenen en vervangen door EASA. In dit geval zal Part NCO (Non Commerical Operation) van toepassing zijn. Hierbij komt het er op neer dat je nodig hebt wat je voor je vluchtuitvoering + alternates nodig hebt. Als er geen ADF in je plan inclusief alternates voorkomt, heb je dus b.v. geen ADF meer nodig. Het is nu dus lastiger te zien of een toestel VFR or IFR is, en hangt dus ook af van de planning. Hetzelfde geldt voor DME, als je een IFR vlucht wilt maken waarbij geen DME benodigd is, is deze nu dus ook niet meer nodig.

EASA wordt net als de FAA veel soepeler. Garmin heeft bijvoorbeeld de half gecertificeerde Garmin G5 op de markt gebracht. De FAA goedkeuring is er al, en voor EASA al voor de horizon, voor de HSI volgt spoedig.

Je zult zien dat EASA en FAA steeds meer tot elkaar komen, en steeds meer regelgeving met elkaar stroomlijnen.

Laatst aangepast door Jesse : 13-04-2017 om 23:20 Reden: Garmin G5 en EASA + FAA
Jesse is offline   Met citaat antwoorden
Oud 14-04-2017, 22:24   #12
chupito
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Feb 2005
Locatie: EU
Berichten: 579
Brevet: ATPL
Typeratings: ja
Uren: een paar
Citaat:
Origineel gepost door Jesse Bekijk Bericht
Nee dit kan niet, het toestel zelf, is door de classificatie alleen toegelaten voor VFR gebruik.



Als eerste moet de kist zelf gecertificeerd zijn voor IFR gebruik, dit heeft niet direct met de uitrusting te maken maar met de certificatie basis. Een Cessna 172 kan best VFR only zijn, maar de certificatie basis laat ook IFR gebruik toe (mits voorzien van de juiste apparatuur). De certificatie basis van LSA laat geen IFR toe, dus zelfs als deze "IFR" wordt uitgerust, dan nog mag het toestel alleen VFR gebruikt worden.
Duidelijk, en dat vind ik achterhaald. Al heb ik het idee dat er best aan gewerkt kan worden. Een LSA mocht tot nu toe geen aerobatics doen, maar de Pipistrel Virus is nu toch ook toegelaten voor intentional spin, en night VFR. Dus hopelijk dat EIR ook onder de mogelijkheden gaat vallen in de toekomst. EASA wilde met EIR de luchtvaart veiliger maken, dan moeten ze het ook toegankelijker maken. In de States tegenwoordog IFR mogelijk met LSA.

https://youtu.be/YRwLJwcivlo
chupito is offline   Met citaat antwoorden
Oud 24-04-2017, 15:41   #13
Whiskey Compass
I've got that Fokker in sight
 
 
Whiskey Compass's Avatar
 
Airworker sinds: Oct 2013
Locatie: FL000
Berichten: 62
Brevet: PPL
Typeratings: SEL SES IR
Uren: On condition
Citaat:
Origineel gepost door chupito Bekijk Bericht
Duidelijk, en dat vind ik achterhaald. Al heb ik het idee dat er best aan gewerkt kan worden. Een LSA mocht tot nu toe geen aerobatics doen, maar de Pipistrel Virus is nu toch ook toegelaten voor intentional spin, en night VFR. Dus hopelijk dat EIR ook onder de mogelijkheden gaat vallen in de toekomst. EASA wilde met EIR de luchtvaart veiliger maken, dan moeten ze het ook toegankelijker maken. In de States tegenwoordog IFR mogelijk met LSA.

https://youtu.be/YRwLJwcivlo
Als de bliksem inslaat dan heb je in veel composite vliegtuigen, zoals een Katana DA20 of de Pipistrel Virus, daartegen geen bescherming. Er zit geen metalen mesh of foil in een dergelijk airframe, zoals wel in de DA40 of de SR22. Dat geldt ook voor de meeste composite LSAs.

In zo'n vliegtuig is in Wolken vliegen potentieel heel gevaarlijk, ongeacht wat voor apparatuur je erin stopt. Daarom zijn ze niet IFR gecertificeerd en zullen ze dat nooit worden.

In de V.S. wordt in dergelijke vliegtuigen met de juiste apparatuur wel IFR gevlogen, maar mag er niet IMC mee worden gevlogen. In Europa mag dit niet en misschien is dat maar beter ook.
Whiskey Compass is offline   Met citaat antwoorden
Oud 25-04-2017, 02:36   #14
chupito
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Feb 2005
Locatie: EU
Berichten: 579
Brevet: ATPL
Typeratings: ja
Uren: een paar
Citaat:
Origineel gepost door Whiskey Compass Bekijk Bericht
Als de bliksem inslaat dan heb je in veel composite vliegtuigen, zoals een Katana DA20 of de Pipistrel Virus, daartegen geen bescherming. Er zit geen metalen mesh of foil in een dergelijk airframe, zoals wel in de DA40 of de SR22. Dat geldt ook voor de meeste composite LSAs.

In zo'n vliegtuig is in wolken vliegen potentieel heel gevaarlijk, ongeacht wat voor apparatuur je erin stopt. Daarom zijn ze niet IFR gecertificeerd en zullen ze dat nooit worden.

In de V.S. wordt in dergelijke vliegtuigen met de juiste apparatuur wel IFR gevlogen, maar mag er niet IMC mee worden gevlogen. In Europa mag dit niet en misschien is dat maar beter ook.
Ok, inderdaad niet fijn om in zo'n kist getroffen te worden door bliksem. Echter, ik kan in de EASA regels nergens vinden dat dat een vereiste is om IFR/EIR certified te zijn.

Misschien kijk ik niet goed?

Overigens ben ik al 2 keer in VMC getroffen door bliksem....dus met pech kan dat ook gebeuren in je LSA tijdens VFR met CB's in de lucht.

Een dealer van Pipistrel zegt het volgende:

"With the equipment installed and especially with the upgrade to GNC-255, Pipistrel intention is to get the aircraft certified for EIR, once enabled by EASA."

Laatst aangepast door chupito : 25-04-2017 om 19:32
chupito is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-04-2017, 20:58   #15
QED
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Aug 2007
Locatie: *****
Berichten: 804
Brevet: *****
Typeratings: ******
Uren: +
Citaat:
Origineel gepost door chupito Bekijk Bericht
Ok, inderdaad niet fijn om in zo'n kist getroffen te worden door bliksem. Echter, ik kan in de EASA regels nergens vinden dat dat een vereiste is om IFR/EIR certified te zijn.

Misschien kijk ik niet goed?
CS23.2335
QED is offline   Met citaat antwoorden
Oud 30-04-2017, 11:34   #16
chupito
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Feb 2005
Locatie: EU
Berichten: 579
Brevet: ATPL
Typeratings: ja
Uren: een paar
Citaat:
Origineel gepost door QED Bekijk Bericht
CS23.2335
"CS 23.2335 Lightning protection

For Operations where the exposure to lightning is likely, the aeroplane must be protected against catastrophic effects of lightning."

Precies, en is dus geen vereiste voor IFR/EIR. Je moet alleen niet door CB's vliegen (of in de buurt). Dat is hoe dan ook af te raden, ook met een Airliner.
chupito is offline   Met citaat antwoorden
Oud 30-04-2017, 19:01   #17
Jesse
JP Avionics
 
 
Airworker sinds: Jul 2000
Locatie: Vlissingen
Berichten: 99
Brevet: Part 66 - B1/B2
Ik denk dat de verwijzing naar CS 23.2335 Lightning protection niet juist is.

Mijn inziens is CS 23.1306 (nieuw in Versie 4) relevant.

Citaat:
CS 23.1306 Electrical and electronic system lightning protection
(See AMC 20-136)

(a) Each electrical and electronic system that performs a function for which failure would prevent the continued safe flight and landing of the aeroplane must be designed and installed so that:

(1) the function is not adversely affected during and after the time the aeroplane is
exposed to lightning; and

(2) the system automatically recovers normal operation of that function in a timely manner after the aeroplane is exposed to lightning, unless the system’s recovery conflicts with other operational or functional requirements of the system that would prevent continued safe flight and landing of the aeroplane.

(b) For aeroplanes approved for instrument flight rules operation, each electrical and electronic system that performs a function for which failure would reduce the capability of the aeroplane or the ability of the flight crew to respond to an adverse operating condition, must be designed and installed so that the function recovers normal operation in a timely manner after the aeroplane is exposed to lightning.
Deze is overgens in Amerika ook van toepassing, onder CFR 23.1306.

Hoe de GNC-255A bij moet dragen aan de toekomst van EIR in de Virus zie ik zelf nog niet. Alles wijst erop dat we in Europa, net als in Amerika de GPS kant met SBAS ondersteuning opgaan, en dat alle NDB's en veel VOR's, en ILS-en gaan verdwijnen.
Jesse is offline   Met citaat antwoorden
Oud 04-05-2017, 00:31   #18
chupito
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Feb 2005
Locatie: EU
Berichten: 579
Brevet: ATPL
Typeratings: ja
Uren: een paar
De Engelsen zijn in ieder geval goed op weg. Ik hoop dat er meerdere volgen.

http://www.lightaircraftassociation....ne/Jan/IFR.pdf

http://www.lightaircraftassociation....assessment.pdf

Laatst aangepast door chupito : 04-05-2017 om 13:27
chupito is offline   Met citaat antwoorden
Oud 25-09-2017, 20:02   #19
chupito
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Feb 2005
Locatie: EU
Berichten: 579
Brevet: ATPL
Typeratings: ja
Uren: een paar
Als het voor VLA kan, kan het ook voor LSA

Proposed Special Condition on Airworthiness Standards for CS-VLA Aeroplanes to be operated according to IFR

https://www.easa.europa.eu/system/fi...2017.12.14.pdf

Gaat ook wel gebeuren, de vraag is alleen wanneer...
chupito is offline   Met citaat antwoorden
Oud 25-09-2017, 23:12   #20
Whiskey Compass
I've got that Fokker in sight
 
 
Whiskey Compass's Avatar
 
Airworker sinds: Oct 2013
Locatie: FL000
Berichten: 62
Brevet: PPL
Typeratings: SEL SES IR
Uren: On condition
Citaat:
The aeroplane is designed with provisions to avoid lightning conditions. These provisions consist of appropriate limitations in the AFM supplemented by marking and placard and suitable on board warning device for lightning avoidance. In this case the pilot shall be also made aware that the design of the aeroplane is not protected from the catastrophic effects of lightning strike.
Misschien toch nog een toekomstig doel voor de ADF? Die wijst immers feilloos naar de onweerswolkjes...

Even zonder dollen: daar ga je toch niet de Wolken mee in? Een inslag is genoeg. Ik snap niet dat ze deze kant op gaan.
Whiskey Compass is offline   Met citaat antwoorden
Oud 26-09-2017, 18:41   #21
chupito
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Feb 2005
Locatie: EU
Berichten: 579
Brevet: ATPL
Typeratings: ja
Uren: een paar
Citaat:
Origineel gepost door Whiskey Compass Bekijk Bericht

Even zonder dollen: daar ga je toch niet de wolken mee in? Een inslag is genoeg. Ik snap niet dat ze deze kant op gaan.
Moet er inderdaad niet aan denken om lang IMC te vliegen. Maar voor een zeer groot deel VMC IFR zou wel heel mooi zijn. Makkelijk voor veel piloten (planning) en fijn voor ATC (controlle).
chupito is offline   Met citaat antwoorden
Oud 26-09-2017, 18:56   #22
csaba
prettig gestoord
 
 
Airworker sinds: May 2011
Locatie: Vlaams-Brabant
Berichten: 685
Brevet: Belgische ULM
Typeratings: nvt
Uren: veel te weinig
Citaat:
Alles wijst erop dat ( ... ) in Europa ( ... ) alle NDB's en veel VOR's, en ILS-en gaan verdwijnen.
Dat is toch al volop aan de gang? Hier in BE zijn al heel wat NDB's uitgeschakeld en ook fysisch verwijderd.
Weliswaar verneem ik dat er een netwerk van DME-stations zou overblijven zodat er nog iets is om op te navigeren als het complete GPS-systeem uitvalt mitsgaders Glonass en Galileo en wat nog al niet. Niet dat me dat erg waarschijnlijk lijkt; en als het al gebeurt dan zal ik niet aan een vliegtochtje denken schat ik zo.
csaba is offline   Met citaat antwoorden
Antwoord

Onderwerpopties
Weergavemodus

Plaatsingsregels
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is Aan
Smilies zijn Aan
[IMG] code is Aan
HTML code is Uit

Forumnavigatie


Alle tijden zijn UTC +2. De tijd is nu 03:11.


Forum software: vBulletin, versie 3.8.4
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd.
Integrated by BBpixel Team 2018 :: jvbPlugin R1012.365.1