.:.

Ga Terug   Airwork > Nederland > KLM

Antwoord
 
Onderwerpopties Weergavemodus
Oud 25-10-2014, 18:55   #41
c150
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jun 2008
Locatie: amsterdam
Berichten: 119
Brevet: atpl
Typeratings: b767
Uren: 7000
Met de aangekondigde robuuste (..) groei deze winter van 0,1% voor AFKL zet je natuurlijk de deur open voor groei van Vueling en Easyjet. KLM loopt hier gewoon aan tegen de produktieafspraken met AF. Het bedrijf moet met minder politiek en meer als business aangestuurd worden. Met de hoge bezettingsgraad van KLM moet het bedrijf gewoon groeien en slots op SPL bezetten. Vueling gaat dingen doen die KLM zelf zou moeten doen. De groep staart al tien jaar in haar navel in plaats van agressieve marktbenadering. Met dit passieve gedrag zet je de deur wel heel erg open voor EK en de rest. Feest voor de vossen in het kippenhok.
c150 is offline   Met citaat antwoorden
Oud 25-10-2014, 19:06   #42
B767-300ER
Ready for a RWY 18L departure
to TFS
 
 
B767-300ER's Avatar
 
Airworker sinds: Dec 2007
Locatie: Heerhugowaard
Berichten: 3.400
Brevet: ATPL
Typeratings: B757/B767
Uren: Zat, maar zal niet meer toenemen
Hector. Het moet zeker niet. Waarom kan een andere airline anders zijn/haar vliegers met 6 uur tijdsverschil wel binnen 24 uur weer retour sturen naar Nederland?


Sent from my iPhone 6 using Tapatalk
B767-300ER is offline   Met citaat antwoorden
Oud 25-10-2014, 19:06   #43
76-er
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Mar 2002
Locatie: Nederland
Berichten: 1.592
Brevet: ATPL
Typeratings: B744
Uren: 17+
Hector, je lult uit je nek, excuse my language. Of heb je al dat riante daggeld wat je van de baas mee krijgt nodig voor je alimentatie of je huis dat onder water staat?

En who needs the mall wanneer je Amazon hebt?

Als je twee uur nadat je je bed induikt alweer wakker wordt was je vlucht kennelijk niet vermoeiend genoeg.
76-er is offline   Met citaat antwoorden
Oud 25-10-2014, 19:20   #44
Hector
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Apr 2006
Locatie: nederland
Berichten: 388
Brevet: atpl
Typeratings: 747, en uit een ver verleden 737, dash8
Citaat:
Origineel gepost door B767-300ER Bekijk Bericht
Hector. Het moet zeker niet. Waarom kan een andere airline anders zijn/haar vliegers met 6 uur tijdsverschil wel binnen 24 uur weer retour sturen naar Nederland?
Sent from my iPhone 6 using Tapatalk
Richting westen gaat best, maar richting oost is echt een drama.

76er, het gaat iet om mijn vergoeding. Maak je om mij maar geen zorgen hoor, maar evengoed bedankt voor je medeleven.
Het gaat erom dat je voor de baas onderweg bent en omdat de baas te gierig is om per overnachting soms nog geen tientje meer uit te geven, (want bij hotel deals gaat het echt om dat soort bedragen, vaak nog veel minder) moeten wij maar dieper in de buidel grijpen? Zodat een omhooggevallen stropdas anders zijn doel niet haalt No way! Het gaat om het principe!
Hector is offline   Met citaat antwoorden
Oud 25-10-2014, 19:39   #45
76-er
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Mar 2002
Locatie: Nederland
Berichten: 1.592
Brevet: ATPL
Typeratings: B744
Uren: 17+
Lijkt me dan een goed compromis: hotel in de binnenstad, dan daggeld door de helft.

Krijg weer een beetje dat Bassie gevoel, brrrrrrr.
76-er is offline   Met citaat antwoorden
Oud 25-10-2014, 19:44   #46
c150
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jun 2008
Locatie: amsterdam
Berichten: 119
Brevet: atpl
Typeratings: b767
Uren: 7000
Zeg kinders, zullen we jullie daggelddiscussie onder het kopje zakgeld voortzetten? Mag je tappatalke wat je wilt over zo'n centen kwestie.
c150 is offline   Met citaat antwoorden
Oud 25-10-2014, 20:41   #47
Murphy
status: geen
 
 
Airworker sinds: Sep 2013
Locatie: NL
Berichten: 343
Brevet: ATPL
Typeratings: B737
Uren: veel
Citaat:
Origineel gepost door Hector Bekijk Bericht
Die hotels moeten daar zijn om de Crew de keuze moet hebben om wel of niet in een duur hotel te moeten eten/drinken.....Als je een layover hebt van 48 uur, geeft dit je de mogelijkheid om minstens 1 keer tijdens je layover goed door te slapen, waardoor ik de terugvlucht aanzienlijk uitgeruster kan aanvangen.
Hector, jij bent werklijk dé oorzaak dat in Nederland de luchtvaart zoals wij die kennen op het punt staat op te houden.
Kapot gegaan aan te hoge personeelslasten en decadentie.

Niet om over dag-vergoeding te spreken, maar waarom zie ik nooit KLM bemanningen in een hotel op een Luchthaven maar wel altijd in grote touringcars zitten?
Het is niet normaal om miljoenen over de balk te smijten voor dure hotels op a-locaties met keuze maaltijden voor Crew, shopping- en uitgaanscentrum om de hoek als je eigen bedrijf naar de klote gaat.
En die extra nacht: welcome to the world of aviation. Die is écht niet nodig. Ga lekker op vakantie en neem die extra dag.
KLM is blijven hangen met het behagen van haar crew een slordige 95 jaar geleden toen de mannen nog van staal waren en de vrouwen rokjes droegen.
Wake-up! Het is calling time! Als jij liever arbeidsvoorwaarden inlevert om deze belachelijke luxe te kunnen veroorloven dan begrijp ik waarom KLM binnenkort niet meer bestaat. Het is dan je eigen schuld.
Murphy is offline   Met citaat antwoorden
Oud 25-10-2014, 20:43   #48
Murphy
status: geen
 
 
Airworker sinds: Sep 2013
Locatie: NL
Berichten: 343
Brevet: ATPL
Typeratings: B737
Uren: veel
De uitdaging van de Koninklijke....

De uitdaging is het personeel ervan te overtuigen dat het 1 voor 12 is.
De 30% personeelslasten moeten naar beneden.

Te beginnen bij de eerste stap.

1. .................

Vul maar in!
Murphy is offline   Met citaat antwoorden
Oud 25-10-2014, 21:06   #49
Buzzer
heeft nog geen status
 
 
Buzzer's Avatar
 
Airworker sinds: Jan 2000
Locatie: Wereld
Berichten: 517
Brevet: ATPL
Typeratings: A320
Uren: Genoeg
Citaat:
Niet om over dag-vergoeding te spreken, maar waarom zie ik nooit KLM bemanningen in een hotel op een luchthaven maar wel altijd in grote touringcars zitten?
Het is niet normaal om miljoenen over de balk te smijten voor dure hotels op a-locaties met keuze maaltijden voor Crew, shopping- en uitgaanscentrum om de hoek als je eigen bedrijf naar de klote gaat.
Ten eerste: het is een mythe dat airport hotels per defenitie goedkoper zijn.

Ten tweede: als jij MEER dan de helft, van je leven van huis weg bent is het gewoonweg onacceptable in een klein depressief kamertje in "the middle of nowhere" te zitten.

Je zal zien dat het percentage van psychologische problemen flink zal stijgen. (En waarschijnlijk niet alleen cabin Crew.)

Waar misschien concessies gedaan moeten worden in productiviteit, ben ik heel erg tegen de populaire illusie, dat een hotelkamer een pure luxe is, zoals ik al zei als je veel meer dan de helft van huis weg bent is een hotelkamer een vervanging van je huis.

En in tegenstelling tot kantoor managers die voor business in een hotel zitten, is tijd in een hotel vrije tijd voor crew en hoeft er niet gewerkt te worden.
Buzzer is offline   Met citaat antwoorden
Oud 25-10-2014, 21:35   #50
B767-300ER
Ready for a RWY 18L departure
to TFS
 
 
B767-300ER's Avatar
 
Airworker sinds: Dec 2007
Locatie: Heerhugowaard
Berichten: 3.400
Brevet: ATPL
Typeratings: B757/B767
Uren: Zat, maar zal niet meer toenemen
Ach zolang een vlieger maar 800 uur per jaar hoeft te werken en een kantoorpikkie zon 2000+ uur voor hetzelfde geld of minder, is het begrip "vrije tijd op buiten station" wel heel ruim natuurlijk.....
B767-300ER is offline   Met citaat antwoorden
Oud 25-10-2014, 23:03   #51
Hector
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Apr 2006
Locatie: nederland
Berichten: 388
Brevet: atpl
Typeratings: 747, en uit een ver verleden 737, dash8
Citaat:
Origineel gepost door Murphy Bekijk Bericht
Hector, jij bent werklijk dé oorzaak dat in Nederland de luchtvaart zoals wij die kennen op het punt staat op te houden.
Kapot gegaan aan te hoge personeelslasten en decadentie.

Niet om over dag-vergoeding te spreken, maar waarom zie ik nooit KLM bemanningen in een hotel op een luchthaven maar wel altijd in grote touringcars zitten?
Het is niet normaal om miljoenen over de balk te smijten voor dure hotels op a-locaties met keuze maaltijden voor crew, shopping- en uitgaanscentrum om de hoek als je eigen bedrijf naar de klote gaat.
En die extra nacht: welcome to the world of aviation. Die is écht niet nodig. Ga lekker op vakantie en neem die extra dag.
KLM is blijven hangen met het behagen van haar crew een slordige 95 jaar geleden toen de mannen nog van staal waren en de vrouwen rokjes droegen.
Wake-up! Het is calling time! Als jij liever arbeidsvoorwaarden inlevert om deze belachelijke luxe te kunnen veroorloven dan begrijp ik waarom KLM binnenkort niet meer bestaat. Het is dan je eigen schuld.
Haha Murphy! Zoals Buzzer al zegt, Airport Hotels zijn niet per definitie goedkoper, maar per definitie wel depressiever voor diegene die daar 1 of 2 dagen moet doorbrengen.
Het probleem is deze, als het personeel morgen besluit akkoord te gaan met de Airport hotels, dan is het probleem de volgende keer niet het personeel, maar het airport hotel zelf. Het is de maatschappij altijd te duur! Dan sluiten ze opeens een nieuw contract af met het hotel. Internet opeens niet meer kostenvrij, ontbijtje weg etc etc. Dus steeds meer kosten voor de werknemer.
Daar zit je dan met je goedbedoelde concessies om de kosten helpen omlaag te brengen in het airport hotel tussen de parkeerplaatsen en betonnen gebouwen. Hierin zit gewoon geen bodem.
Een voorbeeld is bv Denim Air. Het ging slecht, kosten moesten omlaag, iedereen 10% inleveren, terwijl de lonen al minimaal waren maar niet nadat meneer B10 zelf kort daarvoor even zijn salaris met 10 % had verhoogd! Ohja, én industrieterrein hotels....goh wat waren ze daar gemotiveerd!
Het is duidelijk dat men ergens op moet bezuinigen.
Ik ben voor meer productiviteit, maar het personeel dat voor het bedrijf onderweg is op een depressieve, grijze parkeerplaats te dumpen terwijl ze geen keus hebben is kolder!
Hector is offline   Met citaat antwoorden
Oud 25-10-2014, 23:06   #52
Hector
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Apr 2006
Locatie: nederland
Berichten: 388
Brevet: atpl
Typeratings: 747, en uit een ver verleden 737, dash8
767, ik zit per jaar meer in een hotel dan een kantoorpikkie in een kantoor. Ohja, ik werk er naast het hotelzitten ook nog bij!
Moet er niet aan denken al die tijd opgesloten te zitten in een hok waar je vanwege de afstand tot het vliegveld je raam niet eens kan openzetten!
Hector is offline   Met citaat antwoorden
Oud 25-10-2014, 23:11   #53
Hector
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Apr 2006
Locatie: nederland
Berichten: 388
Brevet: atpl
Typeratings: 747, en uit een ver verleden 737, dash8
Citaat:
Origineel gepost door 76-er Bekijk Bericht
Lijkt me dan een goed compromis: hotel in de binnenstad, dan daggeld door de helft.

Krijg weer een beetje dat Bassie gevoel, brrrrrrr.
Ja, of hotel op het vliegveld en dan de maaltijden bij het vliegbedrijf declareren!
Dan weten ze niet hoe gauw ze het vliegend personeel weer in een stadshotel moeten stoppen!
En ohja, 76, jeje als Bassie voelt, dan verklaart dat misschien je manier van communiceren een paar posts geleden. ;-)
Hector is offline   Met citaat antwoorden
Oud 25-10-2014, 23:19   #54
Q-nimbus
Cb's koppen
 
 
Q-nimbus's Avatar
 
Airworker sinds: Jun 2006
Locatie: Germania Inferior
Berichten: 1.740
Brevet: ATPL
Typeratings: Ja
Uren: Ook
De hoteldiscussie riekt weet eens naar afgunst. Want vrijwel alle airlines slapen gewoon in de stad, simpelweg omdat airport hotels vaak duur zijn.

Het valt allemaal best wel mee. Zeker als je weet dat KLM op intercontinentale bestemmingen altijd in net wat mindere hotels zit als de andere carriers.

En zoals gezegd: je mag als je meerdere maanden per jaar in hotels door brengt best in een aangenaam hotel zitten. En airlines kopen groot in: meestal betalen ze niet meer dan 30 euro per persoon per nacht. Dat zijn echt de kosten niet. En getuige de frequentie waarmee we van hotel wisselen, wordt er heel scherp onderhandeld.
Q-nimbus is offline   Met citaat antwoorden
Oud 25-10-2014, 23:57   #55
Chester
Status? Zittend achter mijn
PC...
 
 
Airworker sinds: Aug 2012
Locatie: NLD
Berichten: 507
Brevet: GPL
Typeratings: Open
Uren: Paar honderd
Citaat:
Origineel gepost door Buzzer Bekijk Bericht
Ten tweede: als jij MEER dan de helft, van je leven van huis weg bent is het gewoonweg onacceptable in een klein depressief kamertje in "the middle of nowhere" te zitten.

Je zal zien dat het percentage van psychologische problemen flink zal stijgen. (En waarschijnlijk niet alleen cabin crew.)

Waar misschien concessies gedaan moeten worden in productiviteit, ben ik heel erg tegen de populaire illusie, dat een hotelkamer een pure luxe is, zoals ik al zei als je veel meer dan de helft van huis weg bent is een hotelkamer een vervanging van je huis.
600 uur/jaar vliegen en de helft van de tijd weg? Bevriende blauwe vliegers van mij zitten (voltijds werkend) meer thuis dan onderweg.

Mag ik hard lachen? Ga's praten met een sales manager, iemand in de bagger, op een FPSO, launch engineer of een service engineer?

Niet dat ik vliegers een goed hotel misgun of daar het belang niet van inzie, maar dit en andere opmerkingen getuigen wel weer van een totáál gebrek aan realiteitszin bij sommige KLM vliegers.

Een maandje snuffelstage bij een plant manager op een olieplatform of iets soortgelijks zou voor dit soort blauwe goden uitermate gezond zijn. 3 keer zo hard werken voor de helft van het geld en grotere verantwoordelijkheden...



Die hotels is een discussie in de marge. Bij de concurrentie echter zijn blijkbaar op dezelfde vluchten geen stops van 48 uur nodig en dat kost daadwerkelijk klauwen met geld. Waarom is dat bij de KLM dan wel nodig?
Chester is offline   Met citaat antwoorden
Oud 26-10-2014, 00:35   #56
foohke
In the middle of nowhere
 
 
Airworker sinds: Nov 2008
Locatie: Schiphol
Berichten: 555
Brevet: -
Typeratings: -
Uren: -
Ik heb geen verstand van hotels, dus kom ik hier even op terug:

Citaat:
Origineel gepost door papierprikker Bekijk Bericht

5) personeelskosten van alleen het vliegend personeel (cockpit +cabine)bedragen minder dan 25% van de totale kosten bij KLM
Uit nieuwschierigheid, hoe kom je aan deze informatie? Wordt dat intern bij KLM gepubliceerd of haal je het uit een database?

SAS en AF/KL waren vorig jaar de enige europese airlines met staff costs die hoger zijn dan fuel costs... Combineer dit met een van de hoogste CASK's in de EU (7x hoger dan FR, en 1.5 cent hoger dan het eu gemiddelde) betekent dat de kosten bij de groep drastisch omlaag moeten.*

De Air France/KLM groep heeft een groot probleem. Punt. Daar kunnen we niet omheen. De groep had vorig jaar een resultaat uit current Operations van +130€ million, maar door allerlei uitgaven zoals interest en income tax zijn de uiteindelijke resultaten ver de rode cijfers ingedoken.... De groep had over 2013 'cost of financial debt' van rond de 480€ million. Dit betent dat het eerdergenoemde resultaat nog zeker 350€million hoger moet worden om dit te kunnen dekken...

De groep moet snel met duidelijk reorganisatie plannen komen om de kosten in alle groepen vh bedrijf naar beneden te halen. Gebeurt dit niet dan vrees ik dat investeerders vroeg of laat eieren voor hun geld kiezen en we een situatie a la imtech krijgen... (=onverkoopbare shares, dus lage prijs)

*fuel kosten zijn buiten beschouwing gelaten bij het berekenen van deze casks

Laatst aangepast door foohke : 26-10-2014 om 00:43 Reden: ipad typt niet fijn.. First world problem ;)
foohke is offline   Met citaat antwoorden
Oud 26-10-2014, 01:10   #57
Buschauffeur
heeft nog geen status
 
 
Buschauffeur's Avatar
 
Airworker sinds: Feb 2006
Locatie: Europe
Berichten: 244
Brevet: ATPL(A)
Typeratings: Baby Bus
Uren: 5 digits.
Op de vraag van Aerosexuals na is geen vraag voor een vlucht van A naar B. Er is een afgeleide vraag, iemand moet in B zijn vanwege VFR / Business / Leisure / study / ethnic, en heeft gekozen voor tenminste een deel van zijn reis voor transport via het vliegtuig.

Deze pax heeft een bepaald verwachtingspatroon voor deze vlucht. Betrouwbaarheid, punctualiteit, vertrek en aankomst tijden, dagrand verbindingen.

Legacy carriers voldeden aan deze eisen en het publiek nam de prijs voor lief. Nu zijn in de laatste 10 jaar de LCC’s in Europa “goed genoeg” geworden om ook aan deze eisen te voldoen, brand awareness en image gaat omhoog en komt prijs in beeld. Pax worden hierin steeds prijs elastischer.

LCC’s kunnen winstgevend de service aanbieden voor een fractie van de prijs van legacy’s die een andere kostenstructuur hebben. Nogmaals, AFKL zit op een CASK ex fuel in Europa van boven de 8 cent, Norwegian op 4, Vueling en easy op 3,3, Ryan op 1.7 (lage ground handling/ airport charges).

Als antwoord op de LCC’s hebben Legacy’s hun service niveau naar “goed genoeg” teruggebracht maar de kostenstructuur (vooral fixed costs) niet navenant terug weten te brengen. In de posts hierboven gaat het voornamelijk om de post Crewcosts en werd aangegeven dat bij AFKL deze 25% van de DOC bedraagt. (Het AFKL annual rapport heeft het over 38% labour cost, dus inclusief grond personeel). Bij LCC’s ligt deze op ruwweg 12%.

Legacy’s met één hub móeten wel hun crew laten nightstoppen vanwege de first inhoud wave met high yield business pax + red eye vlucht ’s avonds. LCC’s met 25+ bases verspreid over Europa hebben deze kosten niet, de crew slaapt thuis.

AFKL is technisch insolvabel. Het huis staat onder water. Wil je een kans maken op overleven dan moeten de DOC gehalveerd worden. Dat gaat niet met (emotionele) discussies over wat er geschrapt moet worden. De discussie zou vanaf nul moeten beginnen. Gezien de emoties hierboven is dat blijkbaar niet mogelijk en is het dus één over twaalf.
Buschauffeur is offline   Met citaat antwoorden
Oud 26-10-2014, 07:43   #58
wright
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jun 2001
Locatie: nederland
Berichten: 168
Brevet: atpl
Typeratings: B737NG
Uren: 10000+
Het feit dat er in heel deze discussie geen Transavia te vinden is ook een van de huidige problemen.
Voor het overgrote gedeelte van KLM bestaat Transavia amper ondanks dat dit een gedeelte van de oplossing zou zijn.

Sterker nog Transavia bespaart de KLM groep op Schiphol per jaar een kleine 100 miljoen EUR door de 'groene dijk' functie en het meenemen van puntenspaarders. Dit bedrag is een officiële schatting gemaakt door KLM.

Als hier even de moeite gedaan wil worden door onderstaande link, te bekijken kan er een op feiten gefundeerde discussie plaats vinden...

http://centreforaviation.com/analysi...h-spurt-122964

Hierin is dus oa te lezen dat bij Transavia de CASK onder die van de meeste LCC concurrentie ligt...!


Ik ben blij dat het erop gaat lijken dat de meerderheid binnen KLM wel eindelijk wakker begint te worden (in Frankrijk zijn ze nog in diepe rust), hopelijk zijn we nog op tijd en gaan we die niet verspillen door eindeloze vakbondsdiscussies en stakingen. Willen we over 5 jaar ook nog wat over onze arbeidsvoorwaarden te zeggen hebben is het echt zaak dat binnen de hele groep de neuzen de goede kant op staan. Met gebruik en respect van elkaars kwaliteiten en mogelijkheden.
wright is offline   Met citaat antwoorden
Oud 26-10-2014, 08:33   #59
Buschauffeur
heeft nog geen status
 
 
Buschauffeur's Avatar
 
Airworker sinds: Feb 2006
Locatie: Europe
Berichten: 244
Brevet: ATPL(A)
Typeratings: Baby Bus
Uren: 5 digits.
Appels, Peren.

Transavia opereert in een andere markt. Het heeft geen economies of scale met maar 35 tails in Nederland waarvan 25 voor Charter gebruikt worden en maar 10 (!) voor point to point. Transavia Europa is afgeschoten. De charter tak gaat vanaf o.a. regio naar beach en heeft dus lagere afhandelings kosten. Ook is de stage length groter en de CASK tapered af naarmate stage length toeneemt (klim naar cruise kost 2 ton fuel, daarna maar 2 ton per uur). Als je met deze karakteristieken nog een hogere CASK zou hebben dan een scheduled point to point LCC die tussen primary (level 2 en 3 capacity constraint) airports opereert is er pas écht wat mis.

Ook is er brand dilution binnen groupe AFKL . Pax boekt b.v. Copenhagen - Milaan met layover op AMS. City pair Copenhagen-AMS wordt uitgevoerd door werkmaatschappij KLM, city pair AMS-Milaan door Transavia. Blauw interieur, groen interieur. Wel broodje, geen broodje. LCC’s doen Copenhagen - Milaan direct.

Voor zover ik weet doet Transavia op CDG een turn round tussen de 50m en 1h10. Als ik het annual report van Transavia probeer te lezen zie ik alleen maar plaatjes van een mooi hoofdkantoor maar geen substantiële cijfers. easyJet is uit zijn container hoofdkantoor gegroeid en gaat nu 300 kisten runnen vanuit een oranje gespoten hangaar. De CEO heeft geen eigen kantoor. Ryanair heeft hooguit 150 FTE op het hoofdkantoor. Vueling sloopt een oven uit de galley omdat het 40kg scheelt. Maar de senior heeft wél een iPad waarop de namen staan van de pax in de eerste paar rows en wat ze de vorige keer besteld hebben en kan daar haar sales pitch op aanpassen.

Alex Cruz zei het al. Als je niet ’s ochtends wakker wordt met in je hoofd een idee over hoe kosten te reduceren heb je niets in de LCC sector te zoeken. Er is geen kosten reductie programma. Het is grasmaaien. Als je klaar bent begin je opnieuw en de hele organisatie moet daarop ingesteld zijn.
Buschauffeur is offline   Met citaat antwoorden
Oud 26-10-2014, 08:44   #60
B767-300ER
Ready for a RWY 18L departure
to TFS
 
 
B767-300ER's Avatar
 
Airworker sinds: Dec 2007
Locatie: Heerhugowaard
Berichten: 3.400
Brevet: ATPL
Typeratings: B757/B767
Uren: Zat, maar zal niet meer toenemen
Klopt wat je zegt buschauf.
Maar. 10 kisten voor ptp?


Sent from my iPhone 6 using Tapatalk
B767-300ER is offline   Met citaat antwoorden
Oud 26-10-2014, 11:08   #61
Q-nimbus
Cb's koppen
 
 
Q-nimbus's Avatar
 
Airworker sinds: Jun 2006
Locatie: Germania Inferior
Berichten: 1.740
Brevet: ATPL
Typeratings: Ja
Uren: Ook
De uitdagingen van de Koninklijke....

Buschauffeur,

Je hebt je feiten aardig op orde als het om de financiën gaat, maar het is wel duidelijk dat je niet in of rond een vliegtuig werkt want alles wat je zegt rondom operationele zaken klopt geen snars van.

Schoenmaker, houd je bij je leest zou ik zeggen. Als jij nou eens zegt wat ze allemaal in Amstelveen en Parijs anders moeten doen, dan weet ik nog wel wat zaken aan boord die verbeterd kunnen worden.
Q-nimbus is offline   Met citaat antwoorden
Oud 26-10-2014, 11:56   #62
76-er
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Mar 2002
Locatie: Nederland
Berichten: 1.592
Brevet: ATPL
Typeratings: B744
Uren: 17+
Citaat:
Origineel gepost door Q-nimbus Bekijk Bericht

Je hebt je feiten aardig op orde als het om de financiën gaat, maar het is wel duidelijk dat je niet in of rond een vliegtuig werkt want alles wat je zegt rondom operationele zaken klopt geen snars van.
Want? Over BC maak ik me geen zorgen, die is echt wel vlieger. Een wannabee zou nooit de ironie hebben om zichzelf zo'n nickname aan te meten. BC werkt waarschijnlijk in een wat andere operationele omgeving dan je zelf gewend bent.
76-er is offline   Met citaat antwoorden
Oud 26-10-2014, 12:47   #63
Buschauffeur
heeft nog geen status
 
 
Buschauffeur's Avatar
 
Airworker sinds: Feb 2006
Locatie: Europe
Berichten: 244
Brevet: ATPL(A)
Typeratings: Baby Bus
Uren: 5 digits.
Hi Q,

Ik heb een paar jaar niet meer op Airwork gezeten vanwege veranderende interesses en hoge ruis/signaal verhouding in de topics, kom weer eens een kijkje nemen en vind dit draadje interessant.

Ik ben voorbij Malcolm Gladwell’s punt van “10.000 hours of practice” maar als ik íets geleerd heb in die tijd is paradoxaal genoeg dat de waarde van uren minder is dan in het algemeen er aan wordt toegekend. Ik ben dan ook de laatste om te beweren dat ik de wijsheid in pacht heb. (Ik ben het meer eens met Airbus’ Senior Director of Air Crew Training David Owens dat het zou moeten gaan om professional attitude en resilience, zie Flight International van vorige week).

Al jij werknemer bent bij AFKL en operationeel dichter op het vuur zit dan hoor ik het graag. Wat er anders moet is aan de board in Roissy en het executive team die daarvoor ingehuurd wordt en de grote knaken pakken maar ik durf best te beweren dat de huidige kostenstructuur van AFKL onhoudbaar is. Ik heb er begrip voor dat dat een onprettige gedachte is voor werknemers van AFKL die een aanval op hun T&C’s zien aankomen.
Buschauffeur is offline   Met citaat antwoorden
Oud 26-10-2014, 14:20   #64
wright
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jun 2001
Locatie: nederland
Berichten: 168
Brevet: atpl
Typeratings: B737NG
Uren: 10000+
Buschauffeur, het blijkt dat je van Transavia te weinig kennis hebt genomen.

CASK verloop van korte vlucht tov lange vluchten is in de door mij bedoelde grafiek terug te vinden.

Appels met peren? mi laat Transavia zich heel wat beter te vergelijken met vueling en easyjet dan de KLM europa divisie. Transavia zit onder het kosten niveau van sommige concurrenten en bij de andere (behalve Ryanair) tenminste in de buurt, dat kan moeilijk van de KLM737 divisie gezegd worden.

Andere markt? Waarom maken jullie je dan zo druk als Easy, vueling in een andere markt zitten?
mi zijn die markten allang niet zo verschillend meer en voor het grootste gedeelte in elkaar overgelopen.

Omdraaitijden, op velden waar dat mogelijk is(dus in/uitstappen voor en achter) wordt er bij Transavia ook in 35-40 minuten omgedraaid.

Vueling ovens eruit halen, bij Transavia is dat al twee jaar geleden gebeurt.

Charter vr sceduled, vanuit de regio, lees EHEH/EHRD gaan nagenoeg alleen maar point to point sceduled sla het Transavia routewerk er maar op na. Dat ik een charter vlieg is een zeldzaamheid. Ook op Schiphol is die verhouding compleet anders als dat jij stelt. En met sceduled charter vluchtenwordt het al helemaal een grijs gebied...

35 tails, (je schatting zit behoorlijk aan de onderkant) Transavia is in Nederland nog steeds veruit de marktleider op LCC gebied. Ryanair 4%.

Maar het kan natuurlijk zo zijn dat jij het allemaal veel beter weet dan de schrijvers van het CAPA rapport en de Air France-KLM directie, en we gaan meemaken wat Elbers ervan vindt op korte termijn.
wright is offline   Met citaat antwoorden
Oud 26-10-2014, 15:11   #65
Buschauffeur
heeft nog geen status
 
 
Buschauffeur's Avatar
 
Airworker sinds: Feb 2006
Locatie: Europe
Berichten: 244
Brevet: ATPL(A)
Typeratings: Baby Bus
Uren: 5 digits.
Hi wright,

Dan is je oplossing toch duidelijk? Buiten een skeleton feeder netwerk moet Transavia behalve het leisure brand het algemene shorthaul brand worden van AFKL. Dus alles onder de pak em beet 1500NM / 5 uur naar Transavia. Regional, Cityjet (VLM), Hop!, CityHopper, Britair en what have you, alles naar één werkmaatschappij, Transavia. Met eigen executive team en eigen beslissingsbevoegdheid. Twee types max (E-Jet en B737) van beide minimaal 100. Al het personeel op huidige Transavia CAO.

Hybrid LCC’s easyJet/Vueling/Norwegian zijn clear in hun strategie. Connect de dots in het netwerk, zo snel mogelijk opvoeren van de frequenties en bij easyJet de hoogste presence op de top 100 routes in Europa. Ze targetten daarmee duidelijk het legacy non transfer traffic omdat daar de hoogste yields te behalen zijn (paar euro onder de legacy gaan zitten), en legacy’s slecht in staat zijn om snel te reageren. Daarmee zijn ze dus met hun 600 single aisles directe concurrenten met de legacy’s en schuiven steeds meer de business markt op. Ze hebben een max revenue netwerk, RyanAir/ Wizz daarentegen een lowest cost netwerk.

Ik denk dat de AFKL directie echt wel weet wat er moet gebeuren, maar het personeel niet mee krijgt. En ze moeten opschieten want de huidige LCC’s hadden een first mover advantage in een maturende markt.
Buschauffeur is offline   Met citaat antwoorden
Oud 26-10-2014, 16:36   #66
flyingviking
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jan 2001
Locatie: Netherlands
Berichten: 889
Brevet: CPL/IR
Typeratings: none
Uren: N/B
Vraagje voor mensen die beter dan ik op de hoogte zijn van de kostprijs bij HV:

Ik lees o.a. bij #58 (wright) dat de CASK bij HV onder die van de meeste concurrenten ligt. Dat kan op zich wel kloppen maar dat is moeilijk verenigbaar met een bezettingsgraad van boven de 90% en een operationeel verlies van meer dan €100 miljoen met als conclusie dat HV aanzienlijk in de kosten zal moeten snijden om de concurrentie aan te kunnen:

http://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuw...ia-in-augustus

Het kan natuurlijk ook zo zijn dat HV de kosten op zich wel onder controle heeft maar op het gebied van revenue-management (de inkomstenkant) hun bedrijfsvoering aanzienlijk moet verbeteren. Of beiden.

Heeft iemand wat meer harde cijfers die e.e.a. kunnen bevestigen/ontkrachten?
flyingviking is offline   Met citaat antwoorden
Oud 26-10-2014, 17:33   #67
wright
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jun 2001
Locatie: nederland
Berichten: 168
Brevet: atpl
Typeratings: B737NG
Uren: 10000+
Marktaandeel proberen te winnen door nieuwe routes te openen kost extra geld.

Extra investeringen in ICT, nieuwe app, nieuwe site en andere ICT omgeving.
Dit jaar dacht ik 22 miljoen.

Investeringen in Transavia France 40% eigendom, welke nog verlieslatend zijn.
Afbreken van de Denemarken operatie die 18 miljoen heeft gekost.

Anderzijds zijn onze resultaten sinds 2010 dacht ik niet meer uit de groep cijfer te destilleren.
Toevallig ook sindsdien in de rode cijfers...
Het is dus voor ons niet transparant hoe onze resultaten echt zijn.
Groot onderhoud voor de vliegtuigen moest verplicht bij de relatief dure KLM TD plaatsvinden.
Wie controleert of de passagiers afhandelingskosten en vliegtuig afhandeling marktconform is?
wright is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-10-2014, 08:05   #68
flyingviking
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jan 2001
Locatie: Netherlands
Berichten: 889
Brevet: CPL/IR
Typeratings: none
Uren: N/B
@Wright,

Dank voor de uitleg. Een aantal van die kosten hebben de naatse concurrenten (Norwegian, Ryanair, Easyjet) ook, die zijn dus niet uniek voor HV. Ik noem er een paar:

Openen nieuwe routes om marktaandeel te winnen.

Grote IT investeringen (FR en DY).

Investeringen in een buitenlandse tak (HV-Frankrijk) zijn wellicht uniek maar volgens mij kwam dat geld van het moederbedrijf AF/KLM en gaat dat niet zomaar ten koste van de winst van HV.

TD en handling verplicht bij het moederbedrijf onderbrengen is echt zo'n kenmerk van geldverspilling door het in stand houden van oude structuren die de kostprijs onnodig opdrijven.

Hoop inderdaad dat e.e.a. snel wat transparanter wordt.
flyingviking is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-10-2014, 08:06   #69
flyingviking
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jan 2001
Locatie: Netherlands
Berichten: 889
Brevet: CPL/IR
Typeratings: none
Uren: N/B
Vandaag in De Telegraaf: Massaontslag dreigt bij zowel AF als KLM (eerste onderwerp videojournaal):

http://www.telegraaf.nl/tv/nieuws/tt...ij_KLM___.html

Woensdag weten we wellicht meer.
flyingviking is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-10-2014, 08:42   #70
ProTagger
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jan 2009
Locatie: ...
Berichten: 211
Brevet: cpl me/ir
Typeratings: geen
Uren: 220
Oei, dat ziet er ernstiger uit dan ik had durven dromen..

Ik hoop oprecht dat de KLM tak er beter vanaf komt dan AF, aangezien de Fransozen toch degenen zijn die het continu verzieken daar. Wellicht tijd voor de KLM vlieger om zich te distantiëren van dat roekeloze gedrag van z'n Franse collega.
ProTagger is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-10-2014, 10:03   #71
wright
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jun 2001
Locatie: nederland
Berichten: 168
Brevet: atpl
Typeratings: B737NG
Uren: 10000+
@flyingviking

Klopt sommige kosten niet uniek, maar bv ICT was achterstallig en men wil nu weer voorop lopen. Daarbij izijn kosten voor bv een nieuwe website per gevlogen vliegtuig veel groter, van daar dat Transavia europa, dus schaalgrootte broodnodig is.
Dat geldt ook voor nieuwe routes, vanaf bv Eindhoven allemaal nieuw dus relatief heel veel.

Kosten voor Transavia Frankrijk worden weldegelijk ook op gehoest door Nederland.
wright is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-10-2014, 10:19   #72
flyingviking
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jan 2001
Locatie: Netherlands
Berichten: 889
Brevet: CPL/IR
Typeratings: none
Uren: N/B
@Wright:
Thanks voor de toelichting.

Heb trouwens van Kjos (oprichter Norwegian) begrepen dat o.a. schaalgroote inderdaad noodzakelijk is om te overleven. Wil je de concurrentie met EZY en FR enigszins aankunnen dan heb je volgens hem een vloot van minimaal 250 toestellen nodig.

Naast schaalgroote moet men ondernemend (innovatief) zijn. DY wil de 737Max gaan inzetten op routes naar o.a. Boston, Karachi en nog een aantal ICA bestemmingen vanuit diverse Europese hubs. Ook daar gaat o.a. AF/KL nog behoorlijk last van krijgen.
flyingviking is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-10-2014, 13:27   #73
Basic T
heeft nog geen status
 
 
Basic T's Avatar
 
Airworker sinds: Sep 2000
Locatie: Worldwide
Berichten: 901
Brevet: ATPL/TRI/TRE
Typeratings: B787/B777/A320/B737
Uren: 12000+
Citaat:
4) Van LCC's kan je veel leren, maar je kunt een feeder niet met een point to point LCC vergelijken. De kostenstructuur en belangen liggen toch echt anders tussen die 2. Je zult KLM dus vooral moeten vergelijken met bijv. LH of BA. Organisaties die volgens mij niet wezenlijk verschillen met KLM
Bij BA zijn we al sinds 2007 jaarlijks aan het bezuinigen. Drie familie leden van me vliegen bij de KLM en hebben dat altijd bizar gevonden dat wij ondanks 1 miljard winst nog steeds moesten blijven inleveren. Omdat we de concurrentie voor moeten blijven, was het argument. Eurofleet (onze Short haul) krijgt het al jaren zwaar te verduren. "Legacy Crew" contracten van voor 2008 zijn te duur geworden en routes worden langzaam overgedragen aan "Mixed/New fleet" die tegen bijna easyJet voorwaarden vliegen. Ondanks dat BA Iberia heeft overgenomen zijn beide opgegaan in de nieuwe groep IAG, die heeft vorig jaar alle crew hotel contracten opgezegd en is nieuwe onderhandelingen begonnen en ja, dat betekent dat wij idd op meeste bestemmingen niet meer op 4 sterren locaties/hotels zitten maar het inmiddels "Premier Inn" niveau is.

Verder kun je BA en LH niet vergelijken mijns inziens aangezien de KLM de "kleinere" broer is van AF zoals Iberia dat bij ons is en LH zelf de baas is. Bij Iberia zijn al massa ontslagen geweest. De KLM heeft het sinds de recessie wat rustiger aan gedaan maar mede daarom zal er nu extra hard moeten worden ingegrepen en dan hoop ik echt dat daarbij door AF niet alleen maar naar KLM wordt gekeken...
Basic T is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-10-2014, 20:14   #74
Murphy
status: geen
 
 
Airworker sinds: Sep 2013
Locatie: NL
Berichten: 343
Brevet: ATPL
Typeratings: B737
Uren: veel
Citaat:
Origineel gepost door flyingviking Bekijk Bericht
Vandaag in De Telegraaf: Massaontslag dreigt bij zowel AF als KLM http://www.telegraaf.nl/tv/nieuws/tt...ij_KLM___.html
Q.E.D.
Murphy is offline   Met citaat antwoorden
Oud 28-10-2014, 10:02   #75
PitchDisconnect
Gaat digitaal
 
 
PitchDisconnect's Avatar
 
Airworker sinds: Oct 2005
Locatie: Hollands Far East
Berichten: 437
Brevet: ATPL
Typeratings: 5
Uren: >6k
Disregard
PitchDisconnect is offline   Met citaat antwoorden
Oud 28-10-2014, 12:16   #76
Q-nimbus
Cb's koppen
 
 
Q-nimbus's Avatar
 
Airworker sinds: Jun 2006
Locatie: Germania Inferior
Berichten: 1.740
Brevet: ATPL
Typeratings: Ja
Uren: Ook
7500 ontslagen, dat zijn precies alle medewerkers van Ground Services. Zouden ze die divisie verzelfstandigen?
Q-nimbus is offline   Met citaat antwoorden
Oud 29-10-2014, 09:49   #77
Need for Speed
Wat wordt eigenlijk met
'status' bedoeld?
 
 
Need for Speed's Avatar
 
Airworker sinds: Jan 2008
Locatie: Nederland
Berichten: 971
Brevet: ATPL
Typeratings: A330/A350
Uren: 16.000
Ik heb me bewust even stil gehouden in dit draadje. Lees net een artikel over de kwartaalcijfers. Die waren zwart. Je zou toch echt geloven dat ze rood waren, als je de berichten in de media en in dit draadje de laatste dagen las.

Iedereen zeer bedankt voor de betrokkenheid en het medeleven de afgelopen periode. Hartverwarmend. Het is nu echter tijd om weer over te gaan tot de orde van de dag.

Groeten vanuit het fantastische crewhotel in IAD.
Need for Speed is offline   Met citaat antwoorden
Oud 29-10-2014, 10:30   #78
Max Rate
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jun 2011
Locatie: Binnen- en buitenland
Berichten: 644
Brevet: ATPL (A)
Typeratings: Meerdere stofzuigers
Uren: Twee keer de helft.
NFS, besef wel dat het 3e kwartaal normaal een erg sterk kwartaal is mede door de vakanties. Daarbij heeft AF wel fors verlies geleden.

Ik vind het apart dat nu de cijfers appart bekend zijn gemaakt terwijl dat normaal nooit gebeurde. Daar moet een bepaalde tactiek achter liggen.

Over 2 weken beginnen de nieuwe CAO onderhandelingen, ik ben benieuwd!

Owja, weer met een CA gevlogen die een 4 om 11 ICA trip had met 64% tewerkstelling. Ik weet wel waar we bij KLM moeten snoeien...
Max Rate is offline   Met citaat antwoorden
Oud 29-10-2014, 11:43   #79
Need for Speed
Wat wordt eigenlijk met
'status' bedoeld?
 
 
Need for Speed's Avatar
 
Airworker sinds: Jan 2008
Locatie: Nederland
Berichten: 971
Brevet: ATPL
Typeratings: A330/A350
Uren: 16.000
KLM 265M winst, AF 21M verlies.

De CAO onderhandelingen zullen deze ronde wat harder zijn. En dat is prima. Ook voor de lange termijn. Er is echter geen enkele noodzaak om in paniek ons hoofd op het hakblok te leggen.

Ik stop ermee in dit draadje.

Ben wel benieuwd naar de LR vergadering 4 november. Daar geeft het bestuur toelichting op de cijfers in een nota. En er komt ook een nota van een groep leden die vraagtekens zet bij de continuering van Pilots Protocol II.
Need for Speed is offline   Met citaat antwoorden
Oud 29-10-2014, 13:26   #80
foohke
In the middle of nowhere
 
 
Airworker sinds: Nov 2008
Locatie: Schiphol
Berichten: 555
Brevet: -
Typeratings: -
Uren: -
Citaat:
Origineel gepost door Need for Speed Bekijk Bericht
Ik heb me bewust even stil gehouden in dit draadje. Lees net een artikel over de kwartaalcijfers. Die waren zwart. Je zou toch echt geloven dat ze rood waren, als je de berichten in de media en in dit draadje de laatste dagen las.

Iedereen zeer bedankt voor de betrokkenheid en het medeleven de afgelopen periode. Hartverwarmend. Het is nu echter tijd om weer over te gaan tot de orde van de dag.

Groeten vanuit het fantastische crewhotel in IAD.
Dus: kwartaalcijfers zijn zwart, het totale resultaat in de eerste 9 maanden van dit jaar is flink rood.... Zoals Max Rate al zegt kan dit verklaard worden door seasonality. Je kunt Q3 2014 het beste vergelijken met Q3 2013, en dan zie je dat het operating result en EBIT flink is gedaald (toegegeven: dit komt voornamelijk door de staking).

Als dit zo'n surprising cijfers waren geweest had de beurs heel anders gereageerd dan nu.. Dan hadden we een increase in prijs gezien van meer dan de 12 cent die we nu zien...

Dit is een goede 1e stap, maar KLM/AF is er nog lang niet...

Citaat:
Origineel gepost door Need for Speed Bekijk Bericht
KLM 265M winst, AF 21M verlies.
Opgerichte interesse: waar haal je deze cijfers vandaan?
foohke is offline   Met citaat antwoorden
Antwoord

Onderwerpopties
Weergavemodus

Plaatsingsregels
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is Aan
Smilies zijn Aan
[IMG] code is Aan
HTML code is Uit

Forumnavigatie


Alle tijden zijn UTC +2. De tijd is nu 20:16.


Forum software: vBulletin, versie 3.8.4
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd.
Integrated by BBpixel Team 2018 :: jvbPlugin R1012.365.1