.:.
Oud 21-01-2008, 17:15   #121
Cousin Avi
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Aug 2003
Locatie: .
Berichten: 134
Brevet: ATPL
Typeratings: .
Uren: genoeg
Citaat:
Origineel gepost door Onassis Bekijk Bericht
Total electrical failure is ook al onwaarschijnlijk aangezien de systemen aan de FO zijde dan volledig zouden zijn uitgevallen en de baas waarschijnlijk zelf het roer had overgenomen....Maar hoe komt dat verhaal in de wereld dat de cabin op zwart ging....
Een total electrical fault kan het gevolg zijn van een double engine flame out, m.a.w. loss of engine driven generators. Op de foto's kun je duidelijk zien dat de APU inlet door open staat, wat kan duiden op een elektrisch probleem. Kermit, start de APU automatisch op de 777 in geval van een total electrical failure?

Citaat:
Origineel gepost door Gonna Bekijk Bericht
Tsja, wat anders? De stoel naar voren zetten (500 ft), recht gaan zitten (400 ft) en de controls overnemen (300 ft) om out of the blue en vermoeid te wennen aan het feit dat je moet sturen?

Nee hoor, wijze beslissing van de man om die co zijn gang te laten gaan (het was toch geen AP approach???).
Bij welke prutsclub vlieg jij waar de PNF er onderuitgezakt naast zit te dutten op 600' ?
Cousin Avi is offline   Met citaat antwoorden
Oud 21-01-2008, 17:35   #122
superpilut
keep on truckin'
 
 
superpilut's Avatar
 
Airworker sinds: Mar 2001
Locatie: LUX
Berichten: 1.123
Brevet: ATPL (A)
Typeratings: B744, B737, F50
Uren: 11k
Citaat:
Origineel gepost door Cousin Avi Bekijk Bericht
Bij welke prutsclub vlieg jij waar de PNF er onderuitgezakt naast zit te dutten op 600' ?
Hij is fijn...
superpilut is offline   Met citaat antwoorden
Oud 21-01-2008, 18:11   #123
Onassis
Gast
heeft nog geen status
 
 
Berichten: n/a
Citaat:
Origineel gepost door Q-nimbus Bekijk Bericht
Zonder zoals Kermit in de boeken te hoeven kijken , weet ik bijna zeker (vooruit, een slag om de arm), dat de A/T zolang de Primary Flight Computers hun werk normaal doen, stall en dus (under)speed protection geven.
Hmmmm....bijna zeker weten telt niet....zitten op een 737-800 toch ook niet bepaald in de oertijd en toch geen underspeed protection....kan je niet logisch vinden maar ik ben gewoon benieuwd hoe het feitelijk bij de tripple zit...niet alleen maar hear-say snappie?

@Superpilut: Wij disengagen via de throttles, maw de toggle tript naar OFF
  Met citaat antwoorden
Oud 21-01-2008, 18:13   #124
kermit
Waiting for a flight home
 
 
kermit's Avatar
 
Airworker sinds: Apr 2000
Locatie: Zuid Holland
Berichten: 1.156
Brevet: ATPL
Typeratings: Airbus 320, Boeing 737, 757, 777
Uren: 7500+
Als in flight beide X-fer bussen power verliezen start de APU idd automatisch.

Het is idd BA SOP dat de autothrottle (zolang hij servicable is) engaged blijft, dus ook bij manual flight.
kermit is offline   Met citaat antwoorden
Oud 21-01-2008, 18:42   #125
kermit
Waiting for a flight home
 
 
kermit's Avatar
 
Airworker sinds: Apr 2000
Locatie: Zuid Holland
Berichten: 1.156
Brevet: ATPL
Typeratings: Airbus 320, Boeing 737, 757, 777
Uren: 7500+
Citaat:
Origineel gepost door Q-nimbus Bekijk Bericht
Zonder zoals Kermit in de boeken te hoeven kijken , weet ik bijna zeker (vooruit, een slag om de arm), dat de A/T zolang de Primary Flight Computers hun werk normaal doen, stall en dus (under)speed protection geven.
Even twee toevoegingen (is dit waar je op doelt Onassis?).

When the pitch mode is FLCH or TOGA, or the airplane is below 400 feet
above the airport on takeoff, or below 100 feet radio altitude on approach,
the autothrottle will not automatically activate.

During a descent in VNAV SPD, the autothrottle may activate in HOLD
mode and will not support stall protection.

Voor de rest zal de AT stall protection geven.

Ik weet niet of deze discussie verder relevant is. Als je nogmaals de initiele onderzoeks statement leest dan staat daar:

Citaat:
with the autopilot and auto-throttle engaged, when the auto-throttle demanded higher thrust from the two Rolls-Royce Trent 800 engines.

But the AAIB says the powerplants “did not respond” to the auto-throttle request, adding: “Following further demands for increased thrust from the auto-throttle, and subsequently the flight crew moving the throttle levers, the engines similarly failed to respond.”
Het lijkt erop dat de AT prima functioneerde maar dat de fout zat in het kanaal tussen de AT en de motoren zelf. (bijv. de Electronic engine control, EEC) De EEC ontvangt zijn inputs via de thrust levers via het autothrottle systeem (of manuele throttle inputs) en controleert op zijn beurt de motoren. Als de thrustlevers wel naar voren zijn geschoven (automatisch of manueel) maar de motoren niet gereageerd hebben zou de fout dus best in de EEC's kunnen zitten.

Nogmaals dit blijft speculatie....
kermit is offline   Met citaat antwoorden
Oud 21-01-2008, 19:00   #126
Brasileiro
heeft nog geen status
 
 
Brasileiro's Avatar
 
Airworker sinds: Jul 2004
Locatie: in hell
Berichten: 517
Brevet: ATPL
Typeratings: E170/175/190/195 Lineage
Uren: 1+
De FO is idd een held
http://www.hln.be/hln/nl/960/Buitenl...f-likken.dhtml

priceless...dan weet ik weer waarom ik zo graag Piloot wou worden....
Brasileiro is offline   Met citaat antwoorden
Oud 21-01-2008, 19:15   #127
Phoenix_X
wil helemaal geen status
 
 
Phoenix_X's Avatar
 
Airworker sinds: Nov 1999
Locatie: EU
Berichten: 1.215
Brevet: ATPL
Typeratings: A320 (737)
Uren: Flink minder dan 100.000
Citaat:
Origineel gepost door Onassis Bekijk Bericht
zitten op een 737-800 toch ook niet bepaald in de oertijd
Oh? Is die dan zo anders dan de 737-700?? lol
Phoenix_X is offline   Met citaat antwoorden
Oud 21-01-2008, 21:17   #128
Onassis
Gast
heeft nog geen status
 
 
Berichten: n/a
Thumbs up

Dank je Kermit! Tuurlijk blijft het speculatie en ook daarin denk ik dat je goed zit met in de richting van de EEC's te kijken
Het is een interessant topic iig

Citaat:
Origineel gepost door Cousin Avi Bekijk Bericht
Bij welke prutsclub vlieg jij waar de PNF er onderuitgezakt naast zit te dutten op 600' ?
De club die de meeste calls van ATC mist
  Met citaat antwoorden
Oud 21-01-2008, 21:45   #129
superpilut
keep on truckin'
 
 
superpilut's Avatar
 
Airworker sinds: Mar 2001
Locatie: LUX
Berichten: 1.123
Brevet: ATPL (A)
Typeratings: B744, B737, F50
Uren: 11k
Ah, zijn dat dan ook die, die altijd "uhh" tussen naam en vluchtnummer zeggen?
superpilut is offline   Met citaat antwoorden
Oud 21-01-2008, 23:48   #130
Whoop whoop
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Oct 2002
Locatie: Hertfordshire UK
Berichten: 527
Brevet: ATPL
Typeratings: B737/B777
Uren: 7000
Hmmm tis inderdaad een zeer vreemd verhaal zo.
Kijk dat 1 van EEC's faalt okay, misschien gaat ie naar soft alternate etc,
maar beide EEC's op het zelfde moment op dezelfde kist op dezelfde dag.
De kans op fout van een bepaald onderdeel (in electronica) is een minimum van 1 op 1 miljoen. Van sommige essentiele elec taken is dat 1 op 100 miljoen.
Dus om 2 failures onafhankelijk van elkaar te krijgen is een kanske zo klein dat ik dat haast niet kan geloven.

Ik zie de fout dus ergens in het systeem waar een bepaalde unit een soort control signal uitzendt naar beide motoren op hetzelfde moment.
(ALS HET EEN ENG PROBLEEM IS)
BV: Ziet er meer naar uit dat er een centrale unit in de E&E Bay de signalen van airspeed/thrust lever setting enzovoort enzovoort compareert en dan dat signaal doorstuurt naar de FADEC unit as part of the EEC's.

Na met de Duty Flight Crew Manager gepraat te hebben en daarna met de 777 Fleet Manager voor mijn vlucht naar Montreal was ik toch onder de indruk dat ze ons niet uit zouden zenden zonder een meer precieze reden te hebben voor het ongeval. (Lijkt me logisch)
Er zijn maar weinig failures die direct 2 onafhankelijke motoren beinvloeden.
Dus......
Fuel Contamination/EMP/Mobile Phones/Aliens/E&E Bay Component Failure....
Whoop whoop is offline   Met citaat antwoorden
Oud 22-01-2008, 00:14   #131
kermit
Waiting for a flight home
 
 
kermit's Avatar
 
Airworker sinds: Apr 2000
Locatie: Zuid Holland
Berichten: 1.156
Brevet: ATPL
Typeratings: Airbus 320, Boeing 737, 757, 777
Uren: 7500+
Ik ben het met je eens. Het is allemaal erg vaag tot nu toe. Fuel contamination werd ook genoemd maar daar gaat jouw verhaal ook op. Wat is de kans dat zich dat bij beide motoren op exact hetzelfde moment openbaart.

Dit weekend dus op Cranebank (BA flighttraining centre) rondgelopen en er zijn mensen die heel nerveus worden van het gebrek aan info. De tendens is een beetje van: ze moeten weten wat er aan de hand is want als ze in het duister tasten zouden de 777 met RR motoren wel tot nader order aan de grond gehouden worden.

De tijd zal het leren......
kermit is offline   Met citaat antwoorden
Oud 22-01-2008, 00:42   #132
Onassis
Gast
heeft nog geen status
 
 
Berichten: n/a
Exact....Blijft interessant verhaal
  Met citaat antwoorden
Oud 22-01-2008, 00:50   #133
xetrov
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Aug 2005
Locatie: Hoog & droog
Berichten: 107
Brevet: atpl
Typeratings: ja
Uren: 5000+
Citaat:
Origineel gepost door Brasileiro Bekijk Bericht
De FO is idd een held
Da's de captain, 16 jaar geleden. Had vast een jaloerse ex die nu haar kans schoon zag om wraak te nemen.
xetrov is offline   Met citaat antwoorden
Oud 23-01-2008, 22:57   #134
capt. Kebab
is overrated
 
 
capt. Kebab's Avatar
 
Airworker sinds: Mar 2001
Locatie: Een LUXe positie
Berichten: 3.120
Brevet: Ontdooid ATPL
Typeratings: Fk50
Uren: 11.500
http://www.zdnet.be/smartbiz.cfm?id=79089&mxp=100

Wifi is de schuldige, amai
capt. Kebab is offline   Met citaat antwoorden
Oud 23-01-2008, 23:03   #135
superpilut
keep on truckin'
 
 
superpilut's Avatar
 
Airworker sinds: Mar 2001
Locatie: LUX
Berichten: 1.123
Brevet: ATPL (A)
Typeratings: B744, B737, F50
Uren: 11k
Citaat:
Via een noodprocedure wist piloot Peter Burkhill het vliegtuig veilig te parkeren.
Nieuwe definitie van parkeren..
superpilut is offline   Met citaat antwoorden
Oud 23-01-2008, 23:26   #136
Radix
-
 
 
Airworker sinds: Jul 2004
Locatie: -
Berichten: 474
Brevet: CPL+IR, EASA PPL
Typeratings: -
Uren: four digits
Citaat:
Origineel gepost door capt. Kebab Bekijk Bericht
Wifi is de schuldige, amai
Zoals deze:

Citaat:
Origineel gepost door Alien Bekijk Bericht
Geweldige cartoon.
Radix is offline   Met citaat antwoorden
Oud 28-01-2008, 14:19   #137
ukpilot
heeft nog geen status
 
 
ukpilot's Avatar
 
Airworker sinds: May 2000
Locatie: London
Berichten: 206
Brevet: ATPL
Typeratings: A340, A319, B737
Uren: 5000
Hoorde gisteren op Heathrow dat er wordt gespeculeerd over frozen fuel !! Blijkbaar was de fuel -40c or below weet niet wat het vriespunt was van de fuel die ze aan boord hebben gehad.
Ik kwam gister terug van LAX met een fuel vriespunt van -40. In Japan krijgen we meestal fuel met vriespunt -47 maar geen idee van China.

Zou een mogelijke verklaring kunnen zijn.
ukpilot is offline   Met citaat antwoorden
Oud 28-01-2008, 18:49   #138
49015
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Oct 2001
Locatie: Nederland
Berichten: 2.246
Brevet: ATPL
Typeratings: A320, ex 737
Uren: Tegen de negen
Citaat:
Origineel gepost door kermit Bekijk Bericht
Ik ben het met je eens. Het is allemaal erg vaag tot nu toe. Fuel contamination werd ook genoemd maar daar gaat jouw verhaal ook op. Wat is de kans dat zich dat bij beide motoren op exact hetzelfde moment openbaart.


.....
Het probleem openbaarde zich pas nadat er gas bij gegeven werd. Wanneer het probleem (of de problemen) ontstaan is is een andere vraag!
49015 is offline   Met citaat antwoorden
Oud 28-01-2008, 19:06   #139
superpilut
keep on truckin'
 
 
superpilut's Avatar
 
Airworker sinds: Mar 2001
Locatie: LUX
Berichten: 1.123
Brevet: ATPL (A)
Typeratings: B744, B737, F50
Uren: 11k
Op de 744 krijg je Fuel Temp Low EICAS message zodra fuel temp -37c bereikt. Lijkt me dat de 777 iets vergelijkbaars heeft. Fuel met een vriespunt van minder dan -37c (ie -36, -35 etc) is volgens mij niet te verkrijgen.
superpilut is offline   Met citaat antwoorden
Oud 28-01-2008, 19:18   #140
Overload
heeft nog geen status
 
 
Overload's Avatar
 
Airworker sinds: Feb 2001
Locatie: Het eiland van eergisteren
Berichten: 1.447
Brevet: He thinks too much; such men are dangerous.
Typeratings: B737. Actori incumbit probatio
Uren: Please allow me to introduce myself, I'm a man of wealth and taste.
Heeft de B777 een PSEU unit in de E&E en zo ja, dan een of meerdere?

Wij hebben recent een PSEU unit gehad die nat werd tijdens de descent, doordat er water in de E&E terecht kwam en toen bleek dat Boeing, zonder dat erg duidelijk te documenteren, allerlei systemen (aan beide kanten) aan de PSEU had gelinkt. Er begon vanalles uit te vallen op short final.
Overload is offline   Met citaat antwoorden
Oud 28-01-2008, 19:30   #141
Onassis
Gast
heeft nog geen status
 
 
Berichten: n/a
Dat was toch op Eindhoven?
  Met citaat antwoorden
Oud 28-01-2008, 19:32   #142
fokkerkoning!
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Mar 2004
Locatie: ehaa
Berichten: 1.025
Brevet: atpl
Typeratings: grote luchtvaart
Uren: +- 5000
Bevroren fuel lijkt me erg sterk, ik heb in meer dan 2 jaar tripple seven nooit een oranje fuel temperatuur gezien, in de 747 heb je dit veel eerder, heeft te maken met de vorm van de vleugel en waar de fueltanks zich bevinden, ik heb er nooit heel erg op gelet, maar de fuel kwam volgens mij meestal niet onder de -20tot -25 ofzo. Verder is er bij ons in china volgens mij altijd jet -A1 getankt dat heeft een freezing point van -47, volgens mij krijg je eigenlijk alleen in de VS jet A met -40,

grtz FK
fokkerkoning! is offline   Met citaat antwoorden
Oud 28-01-2008, 20:16   #143
Q-nimbus
Cb's koppen
 
 
Q-nimbus's Avatar
 
Airworker sinds: Jun 2006
Locatie: Germania Inferior
Berichten: 1.740
Brevet: ATPL
Typeratings: Ja
Uren: Ook
Citaat:
Origineel gepost door fokkerkoning! Bekijk Bericht
Bevroren fuel lijkt me erg sterk, ik heb in meer dan 2 jaar tripple seven nooit een oranje fuel temperatuur gezien, in de 747 heb je dit veel eerder, heeft te maken met de vorm van de vleugel en waar de fueltanks zich bevinden, ik heb er nooit heel erg op gelet, maar de fuel kwam volgens mij meestal niet onder de -20tot -25 ofzo.
Ik heb het al 2x gehad, dus het kan wel voorkomen. 1x zelfs lager gaan vliegen en een rerouting genomen. Desalniettemin zal de fuel op lagere hoogtes waarschijnlijk wel ontdooien, dus dit lijkt me geen waarschijnlijke oorzaak.
Q-nimbus is offline   Met citaat antwoorden
Oud 29-01-2008, 00:28   #144
Onassis
Gast
heeft nog geen status
 
 
Berichten: n/a
Jet A1 (JP1), freezingpoint -46,
Jet A, freezingpoint -40,
JP-5, freezingpoint -46,
JP-8, freezingpoint -47,

weet niet waarom ik dit opschrijf maar doe ook maar een duit in t zakje

enne the smell of fuel is still the best when the aircraft is still in one piece....
  Met citaat antwoorden
Oud 29-01-2008, 02:06   #145
fdf$d
Gast
heeft nog geen status
 
 
Berichten: n/a
effe over dat water in de MEC..

QF 744 heeft alle elec verloren door een lekkage van een drain van de galley direct op de MEC
  Met citaat antwoorden
Oud 29-01-2008, 11:28   #146
fokkerkoning!
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Mar 2004
Locatie: ehaa
Berichten: 1.025
Brevet: atpl
Typeratings: grote luchtvaart
Uren: +- 5000
Q dan heb je het waarschijnlijk over een noordelijke route richting/terug van kix/nrt, denk dat er vanuit peking wel wat zuidelijker wordt gevlogen.
fokkerkoning! is offline   Met citaat antwoorden
Oud 29-01-2008, 12:12   #147
Onassis
Gast
heeft nog geen status
 
 
Berichten: n/a
Citaat:
Origineel gepost door KLIKO Bekijk Bericht
effe over dat water in de MEC..

QF 744 heeft alle elec verloren door een lekkage van een drain van de galley direct op de MEC
Dit gevalletje van jammur wat Overload noemt had als oorzaak een overlopende fwd toilet....nr 1 (of zoals ze dat bij BA noemen: Inflight and Onground Emergency and Coffee Generating Managing Director) had geen zin/tegenwoordigheid van geest om even de hoofdkraan dicht te draaien en de flightdeck te waarschuwen....nose down leidde tot een watervloed in de flightdeck (en alle andere fwd compartments)....zou misschien de high pith kunnen verklaren van de BA-777.....

Laatst aangepast door Onassis : 29-01-2008 om 13:34
  Met citaat antwoorden
Oud 29-01-2008, 12:55   #148
Whoop whoop
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Oct 2002
Locatie: Hertfordshire UK
Berichten: 527
Brevet: ATPL
Typeratings: B737/B777
Uren: 7000
net een lange post geschreven en moet zozeer de verkeerde toets met me klauwen indrukken.
klotehhh

iig fuel temp is een probleem op de 777 aangezien we over het algemeen 2000 tot 4000' hoger vliegen dan de 747 met een ietsie kleiner Mach nummer.
trans siberie op de dag dat het ongeval gebeurde was het rond de -70 voor 7 uur van de vlucht.

777's hebben motive flow jet pumps gedistribueerd door de hele tank zodat de brandstof nooit 'stil' ligt in de tank en water zich niet kan accumuleren.
wordt WEL als 1 van de mogelijkheden voor deze bizarre situatie in acht genomen. voor elke departure worden alle tanks ge drip checked en de Maint Page (PMAT) Fuel QTY page gechecked op water messages.

het is het enige wat ze op de lijn kunnen doen om 1 van de mogelijke oorzaken te verhelpen....
persoonlijk denk ik dat het een component is binnen de E&E bay die een comparator signaal naar beide motoren verzendt (see previous post)
maar we blijven afwachten!
Whoop whoop is offline   Met citaat antwoorden
Oud 18-02-2008, 19:47   #149
Basic T
heeft nog geen status
 
 
Basic T's Avatar
 
Airworker sinds: Sep 2000
Locatie: Worldwide
Berichten: 901
Brevet: ATPL/TRI/TRE
Typeratings: B787/B777/A320/B737
Uren: 12000+
AAIB issues BA038 investigation update


Examination of the engines of the Boeing 777 involved in last month’s incident at Heathrow indicated no evidence of a mechanical defect or ingestion of birds or ice.

The Air Accidents Investigation Branch (AAIB) has issued an update to its initial report into the incident involving the BA038 flying from Beijing to Heathrow following a detailed examination of the engines, their control systems and the fuel system.

The AAIB recommended that Boeing should notify all 777 operators of the “necessity to operate the fuel control switch to cut-off prior to operation of the fire handle, for both the fire drill and the evacuation drill, and ensure that all versions of its checklists, including electronic and placarded versions of the drill, are consistent with this procedure.”
Basic T is offline   Met citaat antwoorden
Oud 18-02-2008, 20:32   #150
Q-nimbus
Cb's koppen
 
 
Q-nimbus's Avatar
 
Airworker sinds: Jun 2006
Locatie: Germania Inferior
Berichten: 1.740
Brevet: ATPL
Typeratings: Ja
Uren: Ook
Citaat:
Origineel gepost door Basic T Bekijk Bericht
AAIB issues BA038 investigation update

The AAIB recommended that Boeing should notify all 777 operators of the “necessity to operate the fuel control switch to cut-off prior to operation of the fire handle, for both the fire drill and the evacuation drill, and ensure that all versions of its checklists, including electronic and placarded versions of the drill, are consistent with this procedure.”
Evacuation procedure niet correct uitgevoerd?
Q-nimbus is offline   Met citaat antwoorden
Oud 18-02-2008, 22:51   #151
Buzzer
heeft nog geen status
 
 
Buzzer's Avatar
 
Airworker sinds: Jan 2000
Locatie: Wereld
Berichten: 517
Brevet: ATPL
Typeratings: A320
Uren: Genoeg
Citaat:
Evacuation procedure niet correct uitgevoerd?
Ehhh evacuatie procedure WEL goed uitgevoerd .... captain doet (o.a.) de fuel control switches en first officer doet (o.a.) de fire warning switches...

De correctie van Boeing is nu dat de f/o de fire warning switch pas moet doen NADAT de captain de de fuel control switches naar cutoff heeft gedaan... Was hiervoor niet gespecificeerd door mr boeing...

Omdat boeing ervanuit ging dat de fire warning switch hetzelfde (maar dan meer) doet als de fuel control switches....

Hoef je bij de KLEM als coco de evacuatie checklist niet te kennen of zijn ze anders bij jullie op de 777??
Buzzer is offline   Met citaat antwoorden
Oud 18-02-2008, 23:05   #152
superpilut
keep on truckin'
 
 
superpilut's Avatar
 
Airworker sinds: Mar 2001
Locatie: LUX
Berichten: 1.123
Brevet: ATPL (A)
Typeratings: B744, B737, F50
Uren: 11k
Grappig ik dacht dat je op ieder toestel je eerst de Fuel Control Switches to cut-off selecteerd en dan pas de Fire Warning Switches.
Hier een stukje uit mijn (CV) Boeing QRH:

Citaat:
Condition: Evacuation is needed.
Parking brake . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Set
Outflow valve MAN L and MAN R switches . . . . . . . . . . . . .ON
Outflow valves manual control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OPEN
Hold until the outflow valves are fully open
FUEL CONTROL switches (All) . . . . . . . . . . . . . . . . . . CUTOFF
Advise the cabin to evacuate
Advise the tower
Engine fire switches (All) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pull
APU fire switch. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Override and Pull
If an engine or APU fire warning occurs:
Related fire switch. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rotate and hold
Rotate to the stop and hold for 1 second.
superpilut is offline   Met citaat antwoorden
Oud 18-02-2008, 23:20   #153
Buzzer
heeft nog geen status
 
 
Buzzer's Avatar
 
Airworker sinds: Jan 2000
Locatie: Wereld
Berichten: 517
Brevet: ATPL
Typeratings: A320
Uren: Genoeg
Superpilot: maar wie doet wat??? of doet de captain alle actions.. (man-boy operatie?)
Buzzer is offline   Met citaat antwoorden
Oud 18-02-2008, 23:34   #154
superpilut
keep on truckin'
 
 
superpilut's Avatar
 
Airworker sinds: Mar 2001
Locatie: LUX
Berichten: 1.123
Brevet: ATPL (A)
Typeratings: B744, B737, F50
Uren: 11k
Captain de Fuel Control Switches, FO de Engine Fire Switches.
Staat er niet vermeld omdat het (in ieder geval bij CV) ieders "area of responsibility" is.

Zo ziet 'ie eruit met wie wat doet.

Citaat:
Condition: Evacuation is needed.
Parking brake . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Set -Capt
Outflow valve MAN L and MAN R switches . . . . . . . . . . . . .ON - FO
Outflow valves manual control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OPEN - FO
Hold until the outflow valves are fully open - FO
FUEL CONTROL switches (All) . . . . . . . . . . . . . . . . . . CUTOFF - Capt
Advise the cabin to evacuate - Capt
Advise the tower - FO
Engine fire switches (All) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pull - FO
APU fire switch. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Override and Pull - FO
If an engine or APU fire warning occurs:
Related fire switch. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rotate and hold - FO
Rotate to the stop and hold for 1 second.
superpilut is offline   Met citaat antwoorden
Oud 19-02-2008, 00:11   #155
Q-nimbus
Cb's koppen
 
 
Q-nimbus's Avatar
 
Airworker sinds: Jun 2006
Locatie: Germania Inferior
Berichten: 1.740
Brevet: ATPL
Typeratings: Ja
Uren: Ook
Zoals Superpilot 'm kent, zo ken ik 'm ook (vrijwel gelijk).
Q-nimbus is offline   Met citaat antwoorden
Oud 19-02-2008, 00:31   #156
Buzzer
heeft nog geen status
 
 
Buzzer's Avatar
 
Airworker sinds: Jan 2000
Locatie: Wereld
Berichten: 517
Brevet: ATPL
Typeratings: A320
Uren: Genoeg
Vrijwel gelijk aan de 777 bij ons (zoniet hetzelfde) alleen wat boeing nu zegt is dat er en kans is dat de f/o de engine fire switches doet voordat de capt de fuel control sitwches gedaan heeft en juist dat dit bij dit 777 incident heeft geresulteerd dat de is dat de spar valves open bleven.... (wat niet hoort)

Of lopen jullie de evac checklist gecoordineert door? Bij ons-> Capt doet de Capts actions en de f/o gelijktijdig de f/o's actions...
Buzzer is offline   Met citaat antwoorden
Oud 19-02-2008, 10:49   #157
49015
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Oct 2001
Locatie: Nederland
Berichten: 2.246
Brevet: ATPL
Typeratings: A320, ex 737
Uren: Tegen de negen
Citaat:
Origineel gepost door Buzzer Bekijk Bericht
Superpilot: maar wie doet wat??? of doet de captain alle actions.. (man-boy operatie?)
Off topic, op de Airbus doet de fo bijna alles tijdens de EVAC, wat telkens leidt BOY-man operatie. Heel verwarrend voor sommigen
49015 is offline   Met citaat antwoorden
Oud 19-02-2008, 11:11   #158
76-er
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Mar 2002
Locatie: Nederland
Berichten: 1.596
Brevet: ATPL
Typeratings: B744
Uren: 17+
Bij MP gebruiken we een identieke Evacuation Checklist als hierboven beschreven. In feite is deze al jaren min of meer hetzelfde, voornaamste verschil is dat er tegenwoordig geen recall items meer inzitten. Alles gaat nu dus systematisch op volgorde en wie er precies wat doet is minder van belang.

"Mooi" argument vwb het weglaten van recall items is dat je in het geval van een evacuatie al te maken zou kunnen hebben met één of meerdere incapacitated crewmembers, die niet meer meer in staat zijn hun items zelf uit te voeren. Denk daarbij aan de AF overrun te YYZ, waarna de captain U/S was, en er in eerste instantie dus ook geen evacuatiecommando naar de cabine ging.
76-er is offline   Met citaat antwoorden
Oud 19-02-2008, 12:12   #159
Dr Esteban
heeft nog geen status
 
 
Dr Esteban's Avatar
 
Airworker sinds: Apr 2005
Locatie: ...
Berichten: 168
Brevet: ATPL
Typeratings: B737/A320
Uren: 4000
Citaat:
Off topic, op de Airbus doet de fo bijna alles tijdens de EVAC, wat telkens leidt BOY-man operatie. Heel verwarrend voor sommigen
Ik vind die evac procedure op de bus juist erg goed. Gewoon de FO alles laten
doen (wèl met confirmation van de Capt) zodat de Capt juist zich meer kan
toeleggen op het 'supervisen' van de situatie en het decision making process;
communiceren met cabin/tower/fire services etc. Geen gehannes met de een doet die
switch de ander doet die switch, ik vind het veel overzichtelijker.




PS. 49015, al nieuws???
Dr Esteban is offline   Met citaat antwoorden
Oud 19-02-2008, 12:21   #160
49015
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Oct 2001
Locatie: Nederland
Berichten: 2.246
Brevet: ATPL
Typeratings: A320, ex 737
Uren: Tegen de negen
Ik vind het ook goed op de bus, maar mensen hebben soms wat moeite met het loslaten van de Boeing procedures .

Check PM!
49015 is offline   Met citaat antwoorden
Antwoord

Onderwerpopties
Weergavemodus

Plaatsingsregels
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is Aan
Smilies zijn Aan
[IMG] code is Aan
HTML code is Uit

Forumnavigatie


Alle tijden zijn UTC +2. De tijd is nu 19:14.


Forum software: vBulletin, versie 3.8.4
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd.
Integrated by BBpixel Team 2018 :: jvbPlugin R1012.365.1