.:.
Oud 20-01-2008, 17:19   #81
superpilut
keep on truckin'
 
 
superpilut's Avatar
 
Airworker sinds: Mar 2001
Locatie: LUX
Berichten: 1.123
Brevet: ATPL (A)
Typeratings: B744, B737, F50
Uren: 11k
Citaat:
Origineel gepost door Honeywell Bekijk Bericht
je gaat echt niet nose down de grond in. De systemen zitten (mag ik hopen)
Weet je het nou, of niet.
superpilut is offline   Met citaat antwoorden
Oud 20-01-2008, 17:23   #82
Honeywell
heeft nog geen status
 
 
Honeywell's Avatar
 
Airworker sinds: Jul 2007
Locatie: Den Haag
Berichten: 810
Brevet: Frozen ATPL
Typeratings: Fokker 50
Uren: Counting
Citaat:
Origineel gepost door superpilut Bekijk Bericht
Weet je het nou, of niet.
Ja als je het zo leest klinkt het raar haha Ik bedoelde dat hij nooit nose-down de grond in gaat...maar welke systemen daar precies aan gekoppeld zitten weet ik niet...ik ben tenslotte maar f50 rated
Honeywell is offline   Met citaat antwoorden
Oud 20-01-2008, 17:39   #83
Need for Speed
Wat wordt eigenlijk met
'status' bedoeld?
 
 
Need for Speed's Avatar
 
Airworker sinds: Jan 2008
Locatie: Nederland
Berichten: 1.010
Brevet: ATPL
Typeratings: A330/A350
Uren: 16.000
Hoor net van een 777 collega dat het wel degelijk mogelijk is een 777 te overtrekken, maar dat je van de electronica extra waarschuwingen krijgt voor de stall...
Need for Speed is offline   Met citaat antwoorden
Oud 20-01-2008, 17:55   #84
Q-nimbus
Cb's koppen
 
 
Q-nimbus's Avatar
 
Airworker sinds: Jun 2006
Locatie: Germania Inferior
Berichten: 1.740
Brevet: ATPL
Typeratings: Ja
Uren: Ook
Een 777 zal in een normale configuratie niet overtrekken. Zodra hij in de gele band komt, komt er thrust bij en kun je het stabilo niet omhoog trimmen. Je kunt wel met je yoke omhoog gaan, die zal hij altijd volgen. Pas als de Primary Flight Computers uit zijn nokt ook je envelope protection ermee. Dat wil zeggen; je kunt envelope-protection nog steeds overriden, zolang je maar genoeg kracht zet op de yoke. Je krijgt een soort Microsoft Force Feedback effect, dus hoe verder je buiten de normale limieten wilt, hoe meer kracht je moet zetten. Hiermee verschilt ie met de Airbus; hij bijft, in welke control-mode hij ook zit, alles doen wat je wilt.
Q-nimbus is offline   Met citaat antwoorden
Oud 20-01-2008, 17:56   #85
Q-nimbus
Cb's koppen
 
 
Q-nimbus's Avatar
 
Airworker sinds: Jun 2006
Locatie: Germania Inferior
Berichten: 1.740
Brevet: ATPL
Typeratings: Ja
Uren: Ook
Dus ja: je kunt een 777 overtrekken.
Q-nimbus is offline   Met citaat antwoorden
Oud 20-01-2008, 20:03   #86
Flyingfeather
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jan 2007
Locatie: Manchester
Berichten: 132
Brevet: ATPL
Typeratings: B737
Uren: 4000
Alle lof voor de Crew in deze situatie!

Ik vroeg mezelf alleen af wat voor andere mogelijkheid deze flightcrew had? Zou niet elke Piloot exact hetzelfde hebben gedaan?

Gr,
FF
Flyingfeather is offline   Met citaat antwoorden
Oud 20-01-2008, 20:05   #87
superpilut
keep on truckin'
 
 
superpilut's Avatar
 
Airworker sinds: Mar 2001
Locatie: LUX
Berichten: 1.123
Brevet: ATPL (A)
Typeratings: B744, B737, F50
Uren: 11k
Aanduiken is volgens mij niet echt een optie met een widebody vanwege de grote massa traagheid.
Moet het eens in de sim proberen..
superpilut is offline   Met citaat antwoorden
Oud 20-01-2008, 20:06   #88
Need for Speed
Wat wordt eigenlijk met
'status' bedoeld?
 
 
Need for Speed's Avatar
 
Airworker sinds: Jan 2008
Locatie: Nederland
Berichten: 1.010
Brevet: ATPL
Typeratings: A330/A350
Uren: 16.000
Op PpruNe staan nog wel wat ideetjes zoals andere configuratie (flaps) en een PA anouncement, maar dat is allemaal makkelijke theorie vanachter het toetsenbord. Betere reactie dan dit krijg je niet vanuit de cockpit....
Need for Speed is offline   Met citaat antwoorden
Oud 20-01-2008, 20:41   #89
Flyingfeather
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jan 2007
Locatie: Manchester
Berichten: 132
Brevet: ATPL
Typeratings: B737
Uren: 4000
Om de beste range te bereiken zou je in theorie het vliegtuig op de L/Dmax moeten vliegen (bijbehorende AoA wat weer een bepaalde snelheid geeft). Maargoed op 600ft heeft dat ook allemaal weinig zin meer...
Flyingfeather is offline   Met citaat antwoorden
Oud 20-01-2008, 22:30   #90
Putty
Proceeding at own discretion
 
 
Putty's Avatar
 
Airworker sinds: May 2007
Locatie: RTM 175rad 25,6nm
Berichten: 662
Brevet: cpl
Typeratings: SEP+C208(B)
Uren: 700links350rechts300achterin
Citaat:
Origineel gepost door Flyingfeather Bekijk Bericht
Om de beste range te bereiken zou je in theorie het vliegtuig op de L/Dmax moeten vliegen (bijbehorende AoA wat weer een bepaalde snelheid geeft). Maargoed op 600ft heeft dat ook allemaal weinig zin meer...
Volgens mij heeft het op 600ft juist nog heel veel zin .... zeker als je het veld cq. de verharde baan nog wil halen zoals hier ook het geval was ... of je het met zo'n grote kist nog voor elkaar krijgt is de vraag natuurlijk ...

Wat is de ideale glide speed voor een B777 (met de flapconfig zoals deze BA had) en wat is dan de bijbehorende Vertical Speed?
Putty is offline   Met citaat antwoorden
Oud 20-01-2008, 22:43   #91
Flyingfeather
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jan 2007
Locatie: Manchester
Berichten: 132
Brevet: ATPL
Typeratings: B737
Uren: 4000
Citaat:
Origineel gepost door Putty Bekijk Bericht
of je het met zo'n grote kist nog voor elkaar krijgt is de vraag natuurlijk ...
Dat bedoelde ik eigenlijk idd

Elke configuratie heeft z'n eigen AoA met bijbehorende speed. Zelf zou ik niet uit m'n hoofd kunnen zeggen voor welke config ik welke AoA/speed moet hanteren om er de beste range uit te persen. Clean zou ik het wel weten, dat het met flaps/gear etc. langzamer is ook nog wel, maar precies....geen idee. Ben benieuwd of dat ergens in de boeken te vinden is.

Gr,
FF
Flyingfeather is offline   Met citaat antwoorden
Oud 20-01-2008, 22:47   #92
Super Grover
heeft nog geen status
 
 
Super Grover's Avatar
 
Airworker sinds: Aug 2006
Locatie: NL
Berichten: 186
Brevet: ATPL
Typeratings: B787/B777, A320
Uren: 7000+
Er is geen ideale glidespeed in landing config. De laatste flapstages zijn juist om de motoren op te spoelen voor een eventuele go around. Als dan de thrust wegvalt ben je een baksteen met een hele hoge angle of atack.
Super Grover is offline   Met citaat antwoorden
Oud 20-01-2008, 23:09   #93
Putty
Proceeding at own discretion
 
 
Putty's Avatar
 
Airworker sinds: May 2007
Locatie: RTM 175rad 25,6nm
Berichten: 662
Brevet: cpl
Typeratings: SEP+C208(B)
Uren: 700links350rechts300achterin
Citaat:
Origineel gepost door Super Grover Bekijk Bericht
Er is geen ideale glidespeed in landing config.
Met referte aan FlyingFeather's laatste reactie: er is altijd een ideale glidespeed voor een bepaalde config. Maar zijn ze allemaal terug te vinden in de manuals? In de manuals van kleine kistjes waar ik op vlieg is meestal de glidespeed zonder en met volle flapstanden gegeven.

Citaat:
Origineel gepost door Super Grover Bekijk Bericht
De laatste flapstages zijn juist om de motoren op te spoelen voor een eventuele go around.
Dit begrijp ik niet.

Laatst aangepast door Putty : 20-01-2008 om 23:10 Reden: typo
Putty is offline   Met citaat antwoorden
Oud 20-01-2008, 23:16   #94
Flyingfeather
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jan 2007
Locatie: Manchester
Berichten: 132
Brevet: ATPL
Typeratings: B737
Uren: 4000
Citaat:
Origineel gepost door Super Grover Bekijk Bericht
De laatste flapstages zijn juist om de motoren op te spoelen voor een eventuele go around. Als dan de thrust wegvalt ben je een baksteen met een hele hoge angle of atack.
Mij is altijd verteld dat de enige reden voor het gebruik van flaps het zo laag mogelijk houden van de landing&take-off snelheid is. Maar misschien was dat omdat dit het goede antwoord op de JAA vraag was
Flyingfeather is offline   Met citaat antwoorden
Oud 20-01-2008, 23:22   #95
Barberpole
heeft nog geen status
 
 
Barberpole's Avatar
 
Airworker sinds: May 2003
Locatie: Die Heimat
Berichten: 696
Brevet: CPL+ATPL+CPL
Typeratings: SA227+B737
Uren: siebentausend nochwas
jaja:

"Het is wel degelijk waar. Ik ben professioneel parachutevouwer Boeing 777 bij KLM. Als een 777 geland is rij ik in mijn auto de baan op om de parachute op te halen. Daarna vouw ik 'm netjes op en geef ik 'm terug aan de piloot."
Barberpole is offline   Met citaat antwoorden
Oud 20-01-2008, 23:23   #96
Honeywell
heeft nog geen status
 
 
Honeywell's Avatar
 
Airworker sinds: Jul 2007
Locatie: Den Haag
Berichten: 810
Brevet: Frozen ATPL
Typeratings: Fokker 50
Uren: Counting
Citaat:
Origineel gepost door Putty Bekijk Bericht
Dit begrijp ik niet.
Dat kan ik je nog wel uitleggen. Stel dat je met de motoren op volledig flight idle de final approach vliegt dan is de opspin tijd(de tijd die een JET engine erover doet om op vol vermogen te komen) volgens mij zon 7 tot 9 seconde tot full thrust. Mocht je op het allerlaatste moment een go-around willen maken is dat niet voldoende en zul je alsnog de grond touchen. Indien je volledig flaps gebruikt heb je al bijvoorbeeld 30% thrust staan en ben je sneller op vol vermogen. Of dit de enige reden is voor de laatste flapstanden zoals beweerd werd, dat weet ik niet.

Bij een propellor vliegtuig (turbo of piston) heb je op het moment dat je de levers naar voren schuift ook gelijk vermogen. Dit is bij een jet engine niet zo.

Laatst aangepast door Honeywell : 20-01-2008 om 23:32 Reden: Iets duidelijker gemaakt
Honeywell is offline   Met citaat antwoorden
Oud 20-01-2008, 23:32   #97
Need for Speed
Wat wordt eigenlijk met
'status' bedoeld?
 
 
Need for Speed's Avatar
 
Airworker sinds: Jan 2008
Locatie: Nederland
Berichten: 1.010
Brevet: ATPL
Typeratings: A330/A350
Uren: 16.000
Flaps zijn voor 1: lage snelheid, 2: lage neusstand bij die lage snelheid. (Concorde had geen flaps, daarom moest de neus naar beneden bij de landing, anders zie je de baan niet.)
Nadeel is meer weerstand maar klein voordeel daarvan is idd weer een hoger toerental op de motor waardoor meteen vermogen bij Go Around...

Laatst aangepast door Need for Speed : 21-01-2008 om 10:00 Reden: typo
Need for Speed is offline   Met citaat antwoorden
Oud 21-01-2008, 00:19   #98
Whoop whoop
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Oct 2002
Locatie: Hertfordshire UK
Berichten: 527
Brevet: ATPL
Typeratings: B737/B777
Uren: 7000
@ Putty : Dat heeft totaal geen zin....

als je op 600' erachter komt dat beide motoren niet meer reageren of gefaald zijn dan heb je ongeveer 30-40sec om je voor te bereiden op een allemachtige knal.
Op 600' zaten ze zeer zeker weten op Vref25+5 (Final Approach Speed). Om dan in die tijd naar je theoretisch Best Glide Speed te komen heeft in de echte wereld totaal geen relevantie.
Het enige wat ze hebben kunnen doen is op het allerlaatste moment de neus optrekken en energie voor een verminderd hoogteverlies uitwisselen om te voorkomen dat ze op de weg of in het carpark beland waren.
Je haalt inderdaad een paar meter minder glide distance uit de kist maar je voorkomt wel een zeer zeker weten allemachtige klap.

Voor elke flap setting en bijbehorend gewicht zal er wel een optimum L/Dmax ratio zijn en ik mag aannemen dat met het oog op effecientie van het vliegtuig de Vref snelheden voor de particular flap setting niet ver van dat max ratio liggen
Whoop whoop is offline   Met citaat antwoorden
Oud 21-01-2008, 01:32   #99
676$
Gast
heeft nog geen status
 
 
Berichten: n/a
Ik vraag me af of de klap veel groter was geweest als ze niet ff neusje voorover hadden geduwd instead of de hele tijd in een "stall angle" te wachten op de klap.

Ik zou toch echt ff neusje voorover duwen als ik op 600' stall, wat speed opbouwen, daarna weer neusje omhoog trekken. probeer maar volgende keer in de sim op 600', laat je gas in idle en blijf er vanaf. Geen idee hoe dat echter werkt met de massatraagheid in een 777, of uberhaubt hoelang je moet wachten voordat je input effect heeft bij die grote vlieg-bij-draadjes vliegmachines van jullie echte piloten.

Jammer dat het geen Tprop is... Ouderwets de prop levers naar achter rammen will get your ass over the fence...

Maar monday morning quarterback spelen is altijd makkelijk. Simpel feit is dat de captain en f/o hun werk prima gedaan hebben. Any landing you can walk away from is a good one ! Bier zal goed gesmaakt hebben die avond.

Zijn ze inmiddels weer terug op de line? Zou zelf denk ik (als het aan mij lag) 3 dagen later weer gewoon fris en fruitig naar mn werk gaan.

FD

PS: vraag... Moet je voor je JAA ME checkride departure en approach stalls in landing config demonstreren vandaag de dag? allicht eens toevoegen onder de JAA vlag...

PPS: Need for speed, ik zou zeker een PA maken met "brace for impact" ! je weet dat 1/6 toch niet in de riemen zit en al weer met de laptop opschoot zit... Dus zou die wel snel proberen wakker te schudden.. Vliegen kun je met een hand doen.

PPPS: Honeywell, op PT6-42 engines zit wel degelijk een kleine vertraging als je van flight idle naar vol vermogen gaat.

Laatst aangepast door 676$ : 21-01-2008 om 01:54
  Met citaat antwoorden
Oud 21-01-2008, 01:48   #100
676$
Gast
heeft nog geen status
 
 
Berichten: n/a
Citaat:
Origineel gepost door Flyingfeather Bekijk Bericht
Mij is altijd verteld dat de enige reden voor het gebruik van flaps het zo laag mogelijk houden van de landing&take-off snelheid is. Maar misschien was dat omdat dit het goede antwoord op de JAA vraag was
In landing config om lage snelheid te hebben, zicht op de baan te kunnen houden en kortere rwy nodig hebt om tot stilstand te komen.

in t/o config voor een kortere aanloop voordat je in de lucht hangt. Heel veel variabalen denkbaar uiteraard maargoed hoef ik denk ik niet meer aan je uit te leggen.

FD
  Met citaat antwoorden
Oud 21-01-2008, 03:27   #101
Flash2002
Met z'n zessen!
 
 
Airworker sinds: Sep 2002
Locatie: --
Berichten: 1.344
Brevet: ATPL
Typeratings: 737series / A320 series
Uren: 8k+
@needforspeed

Constant tegen de stall (clmax) aanvliegen gaat de afstand over de grond echt niet groter maken, eerder kleiner.

De snelheid terug laten lopen naar de stallspeed vermindert idd de Rate of Descent, maar vermindert ook de grond/luchtsnelheid. Het gaat juist om de verhouding
ROD : Ground/airspeed die optimaal moet zijn.
Dus constant tegen Clmax aanvliegen helpt niet, hoewel het wel de natuurlijke reactie is om aan het stuur te trekken.
Flash2002 is offline   Met citaat antwoorden
Oud 21-01-2008, 07:15   #102
You break,I fix
Reading the interesting
topics...
 
 
You break,I fix's Avatar
 
Airworker sinds: Jul 2005
Locatie: Nederland
Berichten: 201
Brevet: Part-66 Aircraft Maintenance Licence
Typeratings: F-50, Jetstream 31/32/41, ATR 42/72, Embrear 135/145, Bombardier Dash-8 Q100/200/300, PW100, AE3700, Garret TPE331,...
Uren: Tig Jumpseat Hrs, en een paar uurtjes "in-control".
Tsja, hoe zouden andere vliegers het eraf brengen?
Ik ben heel benieuwd naar diegene die het gaan proberen in de sim, zal me niets verbazen als de BA038 Crew het dankzij "heat of the moment" en pure adrenaline de kist nog zo mooi neer hebben kunnen zetten.
Time will tell.
You break,I fix is offline   Met citaat antwoorden
Oud 21-01-2008, 10:07   #103
Need for Speed
Wat wordt eigenlijk met
'status' bedoeld?
 
 
Need for Speed's Avatar
 
Airworker sinds: Jan 2008
Locatie: Nederland
Berichten: 1.010
Brevet: ATPL
Typeratings: A330/A350
Uren: 16.000
Klop, heel veel adrenaline.... Dus een PA call is niet realistisch dan. Vanaf 600' voet moet je idd niet meteen tegen de stallspeed aan gaan zitten lijkt me. Maar als je het laatste stuk, laten we zeggen de laatste 200' in de praktijk het onderste uit de kan zou willen hebben met veel adrenaline in je lijf, dan heb je toch echt een computer nodig... Maar ja, als de motoren op 1500' waren uitgevallen hadden we deze discussie ook niet gehad. Ik stop ermee v.w.b. dit onderwerp, ik ga het onderzoek afwachten.

Laatst aangepast door Need for Speed : 21-01-2008 om 10:08 Reden: typo
Need for Speed is offline   Met citaat antwoorden
Oud 21-01-2008, 11:09   #104
Boss du Manche
heeft nog geen status
 
 
Boss du Manche's Avatar
 
Airworker sinds: Jan 2000
Locatie: The Netherlands
Berichten: 679
Brevet: ATPL
Typeratings: B-737 (expired), Fokker 50 (expired), SEP, FI, SFI (F-50/F-70/F-100), F70/F100, B-747, MLA, B-747 BCF
Uren: Iets meer dan 10.000
Stuur een bericht via MSN naar Boss du Manche Send a message via Skype™ to Boss du Manche
"Need for Speed": Zeer toepasselijk voor dit onderwerp.

Boss du Manche is offline   Met citaat antwoorden
Oud 21-01-2008, 11:09   #105
Onassis
Gast
heeft nog geen status
 
 
Berichten: n/a
Ik snap nog steeds 1 ding niet:
PAX zeggen dat alle power was verdwenen (licht ging uit)....hoe kan de FO dan nog met de Autothrottle aan het vechten zijn???!
Licht uit? Autothrottle uit....hmmmm
Waarom geen Go Around? (duh, geen power....maar ook niet met TOGA?)
Ze zullen het allemaal wel overwogen hebben in de split-second.....de case is absoluut intrigerend...wacht met spanning af


Beste stuurlui staan aan wal, maar zou het volgende gedaan hebben:
Nose up to clacker, nose down to gain speed, nose up to clacker, nose down, etc etc....zoals de approach to stall die iedereen weleens gedaan heeft....weet alleen niet of dat zo makkelijk was met 200 ton in 600 ft....
  Met citaat antwoorden
Oud 21-01-2008, 11:21   #106
Tijgert
heeft nog geen status
 
 
Tijgert's Avatar
 
Airworker sinds: Dec 2000
Locatie: Amstercity
Berichten: 792
Brevet: ATPL
Typeratings: Oud: EMB-120, 737NG, B757, 767. Geldig: 787-8
Uren: 7000+
Stuur een bericht via ICQ naar Tijgert Stuur een bericht via MSN naar Tijgert
Ik lees net dat de baan weer open is

Tijgert is offline   Met citaat antwoorden
Oud 21-01-2008, 11:33   #107
Honeywell
heeft nog geen status
 
 
Honeywell's Avatar
 
Airworker sinds: Jul 2007
Locatie: Den Haag
Berichten: 810
Brevet: Frozen ATPL
Typeratings: Fokker 50
Uren: Counting
Citaat:
Origineel gepost door Tijgert Bekijk Bericht
Ik lees net dat de baan weer open is


Helemaal niet flauw verder....
Honeywell is offline   Met citaat antwoorden
Oud 21-01-2008, 12:46   #108
Onassis
Gast
heeft nog geen status
 
 
Berichten: n/a
Oh, enne Minimum Speed Reversion is not available after G/S capture....(althans niet op de 73)....
  Met citaat antwoorden
Oud 21-01-2008, 13:03   #109
kermit
Waiting for a flight home
 
 
kermit's Avatar
 
Airworker sinds: Apr 2000
Locatie: Zuid Holland
Berichten: 1.156
Brevet: ATPL
Typeratings: Airbus 320, Boeing 737, 757, 777
Uren: 7500+
Is een interessant topic geworden zo.

Citaat:
probeer maar volgende keer in de sim op 600', laat je gas in idle en blijf er vanaf. Geen idee hoe dat echter werkt met de massatraagheid in een 777, of uberhaubt hoelang je moet wachten voordat je input effect heeft bij die grote vlieg-bij-draadjes vliegmachines van jullie echte piloten.
Vlieg zelf 777 bij BA en moest toevallig afgelopen weekend in de sim voor mijn OPC. Uiteraard is dit ongeval het enige waar over gepraat wordt op het moment en hoor je overal verschillende geruchten ( veelal gevoed door info uit kwaliteitskranten als de Daily Mail en News of the World )
De laatste geruchten zijn dus dat de motoren niet uitgevallen zijn maar op ongeveer 40% N1 hebben gedraaid. Kinderen die wij zijn hebben wij dit na de OPC even geprobeerd. 1000 ft finals LHR 27L flaps 25 (normale landing flap 777 bij BA). Op 600 ft de A/T uitgezet en 40%N1 gezet. Ik kan je zeggen dat het verdomd moeilijk bleek om hem over het hek bij de A30 te krijgen, en wij verwachtten de failure. Met volledig uitgevallen motoren hadden de mannen dit niet overleefd. Onder bovengenoemde omstandigheden, nogmaals uitsluitend gebaseerd op aannames, hebben de mannen inderdaad een uitermate puike job gedaan.

Laatst aangepast door kermit : 21-01-2008 om 13:19
kermit is offline   Met citaat antwoorden
Oud 21-01-2008, 13:12   #110
Radix
-
 
 
Airworker sinds: Jul 2004
Locatie: -
Berichten: 474
Brevet: CPL+IR, EASA PPL
Typeratings: -
Uren: four digits
Citaat:
Origineel gepost door Flying Dutchman Bekijk Bericht
Ik zou toch echt ff neusje voorover duwen als ik op 600' stall, wat speed opbouwen, daarna weer neusje omhoog trekken. probeer maar volgende keer in de sim op 600', laat je gas in idle en blijf er vanaf. Geen idee hoe dat echter werkt met de massatraagheid in een 777, of uberhaubt hoelang je moet wachten voordat je input effect heeft bij die grote vlieg-bij-draadjes vliegmachines van jullie echte piloten.
Theoretisch interessant en ik denk instictief ook de juiste reactie als je de vliegsnelheid ernstig dicht tegen de stall speed ziet.

Of het helpt...? Neus drukken betekent dat je hoogte in gaat wisselen voor snelheid, om die snelheid later weer in te wisselen tegen hoogte. Het energiebudget is niet bepaald erg hoog op 600' met die snelheid. 't Is lood om oud ijzer denk ik. Je doet het instinctief goed, of niet. Flying by the seat of your pants, en deze SFO was er goed in! Gelukkig.
Radix is offline   Met citaat antwoorden
Oud 21-01-2008, 13:16   #111
kermit
Waiting for a flight home
 
 
kermit's Avatar
 
Airworker sinds: Apr 2000
Locatie: Zuid Holland
Berichten: 1.156
Brevet: ATPL
Typeratings: Airbus 320, Boeing 737, 757, 777
Uren: 7500+
Uit de 777 tech manual:

Stall protection reduces the likelihood of inadvertently exceeding the stall angle
of attack by providing enhanced Crew awareness of the approach to a stall or to a
stalled condition.
Stall protection limits the speed to which the airplane can be trimmed. At
approximately the minimum maneuvering speed, stall protection limits the trim
reference speed so that trim is inhibited in the nose up direction. The pilot must
apply continuous aft column force to maintain airspeed below the minimum
maneuvering speed. Use of the alternate pitch trim levers does not reduce the
column forces. When flying near stall speed, the column force increases to a
higher level than would occur for an equivalent outĖofĖtrim condition above the
minimum maneuvering speed.The autothrottle can support stall protection if armed and not activated.
If speed decreases to near stick shaker activation, the autothrottle automatically activates in the appropriate mode (SPD or THR REF) and advances thrust to maintain
minimum maneuvering speed (approximately the top of the amber band) or the
speed set in the mode control panel speed window, whichever is greater. The
EICAS message AIRSPEED LOW is displayed.
kermit is offline   Met citaat antwoorden
Oud 21-01-2008, 13:57   #112
superpilut
keep on truckin'
 
 
superpilut's Avatar
 
Airworker sinds: Mar 2001
Locatie: LUX
Berichten: 1.123
Brevet: ATPL (A)
Typeratings: B744, B737, F50
Uren: 11k
Op de 74 kan je net als op de 73 -en de 777 neem ik aan- kan je je VNAV path aanduiken als je een stukje te hoog komt door voor korte tijd SPD intervention te nemen.
Groot verschil is echter dat je ipv een ROD van 1500fpm naar bijv 4000fpm kan gaan voor 30 seconden en je IAS misschien maar 5kts toeneemt. Doe je het langer, schiet de snelheid natuurlijk omhoog, maar die kortstondige ROD increases hebben bijna geen invloed op de IAS.

Hoeveel %n1 heb je gewoonlijk zo ongeveer op de 777 op final approach?
superpilut is offline   Met citaat antwoorden
Oud 21-01-2008, 14:15   #113
Onassis
Gast
heeft nog geen status
 
 
Berichten: n/a
@ Kermit: De mannen hebben in ieder geval ballen van staal gehad....
Maar even terugkomend op je laatste post: inderdaad levert het systeem een beveiliging in de vorm van Minimum Speed Reversion, maar in de 73 is dat niet beschikbaar na G/S capture....neem aan dat op 600' ze wel al op de glide zaten....

Total electrical failure is ook al onwaarschijnlijk aangezien de systemen aan de FO zijde dan volledig zouden zijn uitgevallen en de baas waarschijnlijk zelf het roer had overgenomen....Maar hoe komt dat verhaal in de wereld dat de cabin op zwart ging....
Overigens ook een interessant topic: de baas moet ook wel stalen zenuwen hebben gehad om alles aan de (overigens wel zeer seniore) F/O over te laten
  Met citaat antwoorden
Oud 21-01-2008, 14:28   #114
Gonna
_________
 
 
Gonna's Avatar
 
Airworker sinds: Apr 2000
Locatie: Thuis
Berichten: 586
Brevet: ATPL
Typeratings: F70/100 B777/787
Uren: Steeds meer
Tsja, wat anders? De stoel naar voren zetten (500 ft), recht gaan zitten (400 ft) en de controls overnemen (300 ft) om out of the blue en vermoeid te wennen aan het feit dat je moet sturen?

Nee hoor, wijze beslissing van de man om die co zijn gang te laten gaan (het was toch geen AP approach???).
Gonna is offline   Met citaat antwoorden
Oud 21-01-2008, 14:32   #115
Onassis
Gast
heeft nog geen status
 
 
Berichten: n/a
Citaat:
Origineel gepost door Gonna Bekijk Bericht
het was toch geen AP approach
Die indruk krijg ik wel als er gepraat wordt over een AutoThrottle
  Met citaat antwoorden
Oud 21-01-2008, 15:20   #116
Viper1983
mile high :)
 
 
Viper1983's Avatar
 
Airworker sinds: Aug 2001
Locatie: vliegerdorp
Berichten: 2.211
Brevet: probeer elk half jaar verder te komen
Typeratings: turboprop en jetjes
Uren: genoeg om linker stoel warm te houden.
Stuur een bericht via MSN naar Viper1983
Citaat:
Origineel gepost door Onassis Bekijk Bericht
Die indruk krijg ik wel als er gepraat wordt over een AutoThrottle
mag je met de 777 niet manual vliegen met de a/t engaged?

op de bus kan/mag het wel.


Ik ben iig heel erg benieuwd naar de oorzaak van dit alles.
Viper1983 is offline   Met citaat antwoorden
Oud 21-01-2008, 15:32   #117
Onassis
Gast
heeft nog geen status
 
 
Berichten: n/a
Krijg net van de Overload-database te horen dat dat zelfs SOP is bij BA....dus A/P kon OFF zijn en de A/T ON...

Weliswaar 738-RYR/Boeing VOL 2:

Minimum Speed Reversion
The AFDS and A/T do not control to a speed which is less than minimum speed
for the current flap configuration. This speed is approximately 1.3 Vs. Minimum
speed, FMC speed, or selected speed, whichever is higher, becomes the AFS
commanded speed. If actual speed becomes equal to or slightly less than the
minimum speed, the underspeed limiting symbol appears in the MCP IAS/Mach
Display, and if operating in the V/S mode, the AFDS reverts to LVL CHG. The
AFDS will also revert to LVL CHG from VNAV PTH, except when flying a level
segment.
The AFS commands a speed 5 knots greater than minimum speed. Reaching a
speed 5 knots greater than minimum speed reactivates normal MCP speed
selection control. The AFDS commands nose down pitch to increase airspeed if
the thrust levers are not advanced. When actual speed becomes 5 knots greater
than minimum speed, the underspeed limiting symbol disappears.
The A/P disengages and the F/D command bars retract when in a LVL CHG climb
with a command speed equal to minimum speed and a minimum rate of climb
cannot be maintained without decelerating.

Minimum speed reversion is not available when the A/T is OFF and the AFDS is
in ALT HOLD or after G/S capture. Minimum speed reversion is also not
available when in VNAV PTH and flying a level segment.


Ben benieuwd hoe dat op de veel nieuwere 777 werkt....ik vergelijk weliswaar appels met peren, maar de fabrikant is dezelfde
  Met citaat antwoorden
Oud 21-01-2008, 15:55   #118
fokkerkoning!
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Mar 2004
Locatie: ehaa
Berichten: 1.026
Brevet: atpl
Typeratings: grote luchtvaart
Uren: +- 5000
A/T staat in principe gewoon aan op de tripple bij manual flight idd, zijn meer kisten die dit hebben, denk aan het fantastische nederlandse produkt fukker!
fokkerkoning! is offline   Met citaat antwoorden
Oud 21-01-2008, 15:56   #119
Q-nimbus
Cb's koppen
 
 
Q-nimbus's Avatar
 
Airworker sinds: Jun 2006
Locatie: Germania Inferior
Berichten: 1.740
Brevet: ATPL
Typeratings: Ja
Uren: Ook
Zonder zoals Kermit in de boeken te hoeven kijken , weet ik bijna zeker (vooruit, een slag om de arm), dat de A/T zolang de Primary Flight Computers hun werk normaal doen, stall en dus (under)speed protection geven.
Q-nimbus is offline   Met citaat antwoorden
Oud 21-01-2008, 16:12   #120
superpilut
keep on truckin'
 
 
superpilut's Avatar
 
Airworker sinds: Mar 2001
Locatie: LUX
Berichten: 1.123
Brevet: ATPL (A)
Typeratings: B744, B737, F50
Uren: 11k
Bij FR, disengagen jullie de A/T zodat de toggleswitch ook naar "OFF" klikt, of drukken jullie op de SPD switch om de A/T te disengagen, maar toch in "ARM" te houden.
Schijnt dat ze dat zo bij LH doen. Kan je toch nog zelf je thrust zetten, maar heb je nog steeds die 1,3Vs bescherming.
superpilut is offline   Met citaat antwoorden
Antwoord

Onderwerpopties
Weergavemodus

Plaatsingsregels
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is Aan
Smilies zijn Aan
[IMG] code is Aan
HTML code is Uit

Forumnavigatie


Alle tijden zijn UTC +2. De tijd is nu 13:51.


Forum software: vBulletin, versie 3.8.4
Copyright ©2000 - 2019, Jelsoft Enterprises Ltd.
Integrated by BBpixel Team 2019 :: jvbPlugin R1012.365.1