.:.
Oud 01-08-2012, 19:09   #81
XDgb14
Gast
heeft nog geen status
 
 
Berichten: n/a
Citaat:
Origineel gepost door boerharms Bekijk Bericht
Is het nou echt van praktische waarde om vandaag de dag je IF-papieren te halen op zo'n kleine SEP-kist ?
Wat de boer niet kent, vreet ie niet (geintje).

Een IF ticket biedt gigantisch veel vrijheid, niet alleen WX wise, maar ook time wise.

Het is decadent, maar wat dacht je ervan om hartje winter (lekkerrr lange nachten), met 'n Mile High Club stoeipoes, vrijdagsavonds naar 'n Red Hot Chili Peppers (lees: culinaire) bestemming te vliegen en zondagsavond terug
  Met citaat antwoorden
Oud 01-08-2012, 19:13   #82
csaba
prettig gestoord
 
 
Airworker sinds: May 2011
Locatie: Vlaams-Brabant
Berichten: 637
Brevet: Belgische ULM
Typeratings: nvt
Uren: veel te weinig
Huh. In mijn (uitermate beperkte) ervaring zijn dat soort stoeipoezen niet warm te maken (haha! wat een fijne woordspeling!) voor een SEP... die verwachten minstens een twinjet, zeg maar Citation of zo. Tenzij in Odessa of Riga, maar daar doe je dan weer vieze ziektes op.

Laatst aangepast door csaba : 02-08-2012 om 11:08
csaba is offline   Met citaat antwoorden
Oud 01-08-2012, 19:41   #83
QED
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Aug 2007
Locatie: *****
Berichten: 804
Brevet: *****
Typeratings: ******
Uren: +
Citaat:
Origineel gepost door boerharms Bekijk Bericht
Komt er weer een (bijv.) Cessna 152 een ILS-approach af-kachelen met 90 kts, terwijl er beneden een grote kist met passagiers/lading niet kan vertrekken omdat die Cessna aan het naderen is.
Je kan heel wat ILSen af kachelen op velden waar nooit een passagiers kist komt (en wat is groot? in een 152 is een cirrus ook al groot/snel).
QED is offline   Met citaat antwoorden
Oud 01-08-2012, 20:59   #84
scsirob
Soms status, nu zit us
 
 
Airworker sinds: Sep 2008
Locatie: Hoevelaken
Berichten: 593
Brevet: LAPL
Typeratings: SEP TD
Uren: Een aantal
Citaat:
Origineel gepost door Great Balls of Fire Bekijk Bericht
Het is decadent, maar wat dacht je ervan om hartje winter (lekkerrr lange nachten), met 'n Mile High Club stoeipoes, vrijdagsavonds naar 'n Red Hot Chili Peppers (lees: culinaire) bestemming te vliegen en zondagsavond terug
Jij doet ook alles om Mijnheer Pastoor het leven zuur te maken, is het niet?
scsirob is offline   Met citaat antwoorden
Oud 01-08-2012, 23:51   #85
NazgulAir
Fly Safe -- Nazgul Airlines!
 
 
NazgulAir's Avatar
 
Airworker sinds: Apr 2009
Locatie: Nederland
Berichten: 777
Brevet: PPL/IMC UK+FAA
Typeratings: tailwheel, complex, alles ertussenin
Uren: 1500+
@Cpt Oveur -- VFR nachtvliegen kan veilig gedaan worden met de juiste skills en onder de juiste weersomstandigheden. Met maanlicht of goed sterrenlicht plus kennis van de omgeving (en een standby GPS, ik geef toe dat dit zeer handig is) kan ook een off-aIRport landing gemaakt worden die goede overlevingskansen biedt. Betere dan landen op een snelweg!

De juiste omstandigheden zijn echter in Nederland zo zeldzaam dat het gewoon onmogelijk is om zonder zelf IFR rated te zijn de Rating current te houden. Het helpt om IFR rated te zijn, maar de skills zijn totaal verschillend met NVFR. Dus je kunt dan eigenlijk niet meer spreken van een NVFR vlucht, het is dan meer een IFR vlucht met een VFR landing.

@LHU -- "dichtbevolkt dus makkelijke navigatie"??? Bedoel je dat je graag is nachts over dichtbevolkte gebieden zou willen vliegen omdat die zo leuk verlicht zijn? Ik zie dat niet direct als een goede aanbeveling voor NVFR.
"Geen terrein", daar heb je gelijk in. Maar wel masten, torens, windmolens enz. Dus even goed je doppen goed gebruiken en 's nachts kunnen navigeren. En ik bedoel dan op zicht met een kaart, en niet met de ogen op de navigatie instrumenten.
"Radar controlled environment" -- huh? Wat heeft dat met een VFR vlucht te maken?

NQ gecombineerd met IR is iets heel anders dan NVFR! Gek dat zoveel mensen die dingen door elkaar halen.
NazgulAir is offline   Met citaat antwoorden
Oud 02-08-2012, 01:31   #86
Nosig
ICA god
 
 
Nosig's Avatar
 
Airworker sinds: Feb 2000
Locatie: Almčreville
Berichten: 3.048
Brevet: ATPL(A)
Typeratings: SEP/F50/E190/A330
Uren: 6000+ ofzo
Stuur een bericht via MSN naar Nosig Send a message via Skype™ to Nosig
Lijkt mij verdomde handig, NVFR. Een handige manier om naar huis te komen zonder dat geneuzel over sunset en zonder dat ik dure IFR kosten moet maken en voor Jan met zijn korte urine leider naar Pampus op en neer moet om op EHLE te mogen landen. Het schept ook meer mogelijkheden in kouder weer als IFR te lastig is vanwege freezing level. En ik heb het zonder problemen en met veel plezier gedaan in South Carolina. En inderdaad, verlichte steden vergemakkelijken het navigeren in vergelijking met het vliegen over een donker IJsselmeer.

Het SEP N-1 noodlanding probleem is inderdaad groter. Daarentegen is het N-1 risico zelf vermoedelijk kleiner omdat vogeltjes over het algemeen slapen in het donker. En dat is denk ik een grote factor in engine failures (vermoedelijk). Je kan gewoon naar alle andere landen in de wereld kijken of NVFR SEP een gevaarlijk avontuur is, volgens mij is dat statistisch niet het geval (anders was het vermoedelijk niet legaal). Het grootste risico zit hem denk ik in desoriëntatie, zeker bij vliegers zonder IF ervaring / routine. En dat is ook vermoedelijk waarom er in Duitsland voor NVFR tegenwoordig een extra attitude indicator aanwezig moet zijn.
Nosig is offline   Met citaat antwoorden
Oud 02-08-2012, 03:21   #87
XDgb14
Gast
heeft nog geen status
 
 
Berichten: n/a
Citaat:
Origineel gepost door scsirob Bekijk Bericht
Jij doet ook alles om Mijnheer Pastoor het leven zuur te maken, is het niet?
Hoezo, alle zegen komt toch van boven

Kortjakje syndroom?

Laatst aangepast door XDgb14 : 02-08-2012 om 03:32
  Met citaat antwoorden
Oud 02-08-2012, 08:51   #88
LHU
Wil geen status
 
 
LHU's Avatar
 
Airworker sinds: Apr 2003
Locatie: Roermond
Berichten: 830
Brevet: JAA CPL (A) , IR(SE), SEP
Typeratings: -
Uren: Elke jaar weer wat meer, net als m'n gewicht.
Citaat:
Origineel gepost door NazgulAir Bekijk Bericht
"Radar controlled environment" -- huh? Wat heeft dat met een VFR vlucht te maken?

NQ gecombineerd met IR is iets heel anders dan NVFR! Gek dat zoveel mensen die dingen door elkaar halen.
Ik ben op de hoogte van het verschil tussen een IFR vlucht in VMC en een VFR vlucht als je dat bedoelt. Ik bedoelde iets anders te zeggen. De quote die je aanhaalt was in reactie op iemand die wist te melden dat als je night VFR de weg naar het veld niet meer kunt vinden je enige optie landen op de snelweg is. dat is natuurlijk absurt, je vraagt gewoon vectors aan ATC, want die hebben je op de radar.


Citaat:
Origineel gepost door NazgulAir Bekijk Bericht
@LHU -- "dichtbevolkt dus makkelijke navigatie"??? Bedoel je dat je graag is nachts over dichtbevolkte gebieden zou willen vliegen omdat die zo leuk verlicht zijn? Ik zie dat niet direct als een goede aanbeveling voor NVFR.
"Geen terrein", daar heb je gelijk in. Maar wel masten, torens, windmolens enz.
Als het goed is vlieg je met een single engine op dusdanige hoogte dat je bij motoruitval niet op bebouwing dondert, tenzij noodzakelijk voor start of landing. Of je nu overdag of s'nachts vliegt, dat is namelijk de wet. Verschil s'nachts is dat je niet van te voren weet wat er dan wel is in die "dark spot" waar je hem neerzet, maar dat is ook zo in een dun bevolkt gebied. Geloof me, heb hier en in Zuid Afrika s'nachts gevlogen, het is veel makkelijker als je steeds herkenbare steden onder je ziet.
LHU is offline   Met citaat antwoorden
Oud 02-08-2012, 10:26   #89
NazgulAir
Fly Safe -- Nazgul Airlines!
 
 
NazgulAir's Avatar
 
Airworker sinds: Apr 2009
Locatie: Nederland
Berichten: 777
Brevet: PPL/IMC UK+FAA
Typeratings: tailwheel, complex, alles ertussenin
Uren: 1500+
Citaat:
je vraagt gewoon vectors aan ATC, want die hebben je op de radar.
Ja,dat is idd een extra veligheid, net als die meegenomen GPS (waaraan je ook een beetje kanzien of een donkere plek een meer is).
Verder is goede kennis van de omgeving de enige manier om te weten of die donkere plek een veld is of een bos. Landen op Schiphol is nog te verkiezen boven een buitenlanding, natuurlijk.
NazgulAir is offline   Met citaat antwoorden
Oud 04-08-2012, 10:53   #90
VanFan
Drillin' holes in the air!
 
 
VanFan's Avatar
 
Airworker sinds: Jan 2005
Locatie: EHMZ/EHTE
Berichten: 206
Brevet: FAA CPL/IR CFI/CFII/MEI & JAA fATPL & FI
Typeratings: C208/Cessna SET
Uren: 5500+
Stuur een bericht via MSN naar VanFan Send a message via Skype™ to VanFan
Ik doe graag ook een duit in het zake met een prima artikeltje, (zie beneden)
Vooral over de risks en hoe dit te reduceren waar mogelijk.

Wat overblijft is uiteindelijk de bekende vraag: Risk vs. Benefit.

Ik hoop dat we wat betreft nightflying dit binnenkort zelf kunnen bepalen in NL.

Het is wel zo dat in de accident statistics night flying een significant hogere fatality rate heeft...
Hier geldt ook, ik roep het nog maar eens:

A superior pilot is he who uses his superior judgement to stay out of situations where he needs his superior skills...


Artikeltje over nightflying safety


Grtz VanFan
VanFan is offline   Met citaat antwoorden
Oud 04-08-2012, 11:38   #91
QED
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Aug 2007
Locatie: *****
Berichten: 804
Brevet: *****
Typeratings: ******
Uren: +
Goed artikel. Aardig om te lezen dat de hier zovaak genoemde motorstoring eigenlijk niet het (grote) gevaar is bij nachtvliegen.
QED is offline   Met citaat antwoorden
Oud 04-08-2012, 13:29   #92
Dutch M
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Feb 2011
Locatie: Earth
Berichten: 227
Brevet: geen
Typeratings: geen
Citaat:
Origineel gepost door VanFan Bekijk Bericht
Vooral deze plaatst NQ in perspectief:

Citaat:
.... So, statistically, a pilot who spends his hours getting additional ratings has far fewer accidents than the pilot who spends the same number of hours flying around getting $100 hamburgers......
Dutch M is offline   Met citaat antwoorden
Oud 04-08-2012, 16:13   #93
JC
heeft nog geen status
 
 
JC's Avatar
 
Airworker sinds: Aug 2001
Locatie: Midden Oosten (van NL...) & Hunsrück Höhe
Berichten: 1.518
Brevet: ATPL
Typeratings: 737
Uren: >6000
Komt dat niet ook doordat dat meestal onder supervisie van of met een Instructeur naast je is?
JC is offline   Met citaat antwoorden
Oud 04-08-2012, 16:34   #94
Dutch M
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Feb 2011
Locatie: Earth
Berichten: 227
Brevet: geen
Typeratings: geen
Citaat:
Origineel gepost door JC Bekijk Bericht
Komt dat niet ook doordat dat meestal onder supervisie van of met een instructeur naast je is?
Ongetwijfeld, maar actual 2-3-4 pair hands dual instruction uren is minimaal vergeleken bij verdere uren onder niet-hamburger omstandigheden.

Wat mi een veel grotere factor is, is het vergrote inzicht in (quote again):

Citaat:
Origineel gepost door VanFan
A superior pilot is he who uses his superior judgement to stay out of situations where he needs his superior skills...
Dutch M is offline   Met citaat antwoorden
Oud 05-08-2012, 00:52   #95
JC
heeft nog geen status
 
 
JC's Avatar
 
Airworker sinds: Aug 2001
Locatie: Midden Oosten (van NL...) & Hunsrück Höhe
Berichten: 1.518
Brevet: ATPL
Typeratings: 737
Uren: >6000
Agree!

Edit: 1 woord, en dan nog foutief spellen...
JC is offline   Met citaat antwoorden
Oud 06-08-2012, 03:20   #96
QNH
Gast
heeft nog geen status
 
 
Berichten: n/a
bericht verwijderd

Laatst aangepast door QNH : 25-10-2012 om 20:48
  Met citaat antwoorden
Oud 06-08-2012, 11:36   #97
Dutch M
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Feb 2011
Locatie: Earth
Berichten: 227
Brevet: geen
Typeratings: geen
Citaat:
Origineel gepost door QNH Bekijk Bericht
Ja, dat zou ik serieus overwegen, mits er weinig tot geen verkeer is. Het probleem met een weiland is dat je geen flauw idee hebt van waar je nou precies op landt: er kunnen overal gaten zitten, de ondergrond kan dusdanig modderig zijn dat je over de kop slaat zodra de neus op de grond staat, en zo kan ik nog wel even doorgaan. Een snelweg is uiteraard ook niet de meest veilig plaats, maar het voordeel is wel dat je vantevoren weet waar je terecht komt, je bent makkelijk te bereiken voor hulpdiensten en meestal zijn ze breed genoeg. Maar, zoals gezegd, dit is alleen een serieuze optie als er weinig tot geen verkeer is.

Die argumenten gaan ook op voor day VFR.

Zeker in Nederland, met alle goedverlichte steden/wegen is het praktisch genoeg. Slecht weer is een kwestie van goede voorbereiding.

Again, die argumenten gaan ook op voor day VFR.
Met de nederlandse autowegen moet je wel even in de peiling houden dat deze op veel plaatsen volstaan met portalen voor file signalering .....

En waar geen signalering staat, is ook weer geen verlichting.

Maar: De eerder aangehaalde quotes/artikelen laten zien dat motorstoring geen significant veligheidsaspect is bij NVFR. Loss of situational awareness des te meer.
Dutch M is offline   Met citaat antwoorden
Oud 06-08-2012, 18:00   #98
csaba
prettig gestoord
 
 
Airworker sinds: May 2011
Locatie: Vlaams-Brabant
Berichten: 637
Brevet: Belgische ULM
Typeratings: nvt
Uren: veel te weinig
Maar is het verschil niet dat je "situational awareness" kunt trainen, maar gedwongen landingen bij beperkt zicht niet?

Mij lijkt het normaal dat het anders vliegen is 's nachts, en dat je voor die verschillen moet trainen. Maar hoeveel je ook traint, je zult niet zien waar je veilig kunt landen en waar niet. Toegegeven: bij helder daglicht kan men zich daarop ook miskijken - maar de kaarten liggen toch beter.
csaba is offline   Met citaat antwoorden
Oud 06-08-2012, 18:58   #99
Dutch M
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Feb 2011
Locatie: Earth
Berichten: 227
Brevet: geen
Typeratings: geen
Citaat:
Origineel gepost door csaba Bekijk Bericht
Maar is het verschil niet dat je "situational awareness" kunt trainen, maar gedwongen landingen bij beperkt zicht niet?

Mij lijkt het normaal dat het anders vliegen is 's nachts, en dat je voor die verschillen moet trainen. Maar hoeveel je ook traint, je zult niet zien waar je veilig kunt landen en waar niet. Toegegeven: bij helder daglicht kan men zich daarop ook miskijken - maar de kaarten liggen toch beter.
Ja, dat trainen heet NQ cq. IR en maar zelfs daarmee houdt de werkelijkheid de vlieger in het ootje, met een frequentie die aanzienlijk hoger ligt als engine failure.
Dutch M is offline   Met citaat antwoorden
Oud 07-08-2012, 07:35   #100
XDgb14
Gast
heeft nog geen status
 
 
Berichten: n/a
Citaat:
Origineel gepost door csaba Bekijk Bericht
- maar de kaarten liggen toch beter.
Over kaarten gesproken

Ik denk dat de survivability rate/factor bij NVFR hoger ligt, dan bij day VFR in 'n ULM zonder BRS.
  Met citaat antwoorden
Oud 07-08-2012, 10:02   #101
csaba
prettig gestoord
 
 
Airworker sinds: May 2011
Locatie: Vlaams-Brabant
Berichten: 637
Brevet: Belgische ULM
Typeratings: nvt
Uren: veel te weinig
Met alle respect voor je denken: heb je daar ook een cijfermatige onderbouwing voor?

Een waarom zou een ULM zonder BRS minder overleefbaar zijn dan een PPL-bak zonder BRS?
csaba is offline   Met citaat antwoorden
Oud 07-08-2012, 10:11   #102
XDgb14
Gast
heeft nog geen status
 
 
Berichten: n/a
Citaat:
Origineel gepost door csaba Bekijk Bericht
Met alle respect voor je denken: heb je daar ook een cijfermatige onderbouwing voor?

Een waarom zou een ULM zonder BRS minder overleefbaar zijn dan een PPL-bak zonder BRS?
Ooit gehoord van CREEP

More H E R E (pdf)

RMK / ULMs zijn nu eenmaal (fact) minder crashworthy dan PPL bakken (uitzonderingen daargelaten). Je kunt met 'n vijfpuntsgordel in 'n ULM zitten, maar als de structure eromheen, ach laat ook maar.
  Met citaat antwoorden
Oud 07-08-2012, 10:19   #103
scsirob
Soms status, nu zit us
 
 
Airworker sinds: Sep 2008
Locatie: Hoevelaken
Berichten: 593
Brevet: LAPL
Typeratings: SEP TD
Uren: Een aantal
Citaat:
Origineel gepost door Great Balls of Fire Bekijk Bericht
Ik denk dat de survivability rate/factor bij NVFR hoger ligt, dan bij day VFR in 'n ULM zonder BRS.
Als je suggereert dat een BRS een goed plan is voor een ULM dan ben ik het daar pertinent mee oneens. De gemiddelde ULM vliegt bij mooi weer en zeker in Nederland bijna altijd met een geschikte landingsplek binnen bereik. We trainen noodlandingen toch niet voor niets?

Zodra je een BRS activeert verander je van Piloot in passagier, je hebt geen enkele invloed meer op waar je terecht komt. Ook niet als je op een drukke snelweg of midden op een schoolplein vol kinderen neerkomt.

Een BRS zou alleen gebruikt moeten worden in het geval van een structural failure van je airframe (vleugel breekt), of na een mid-air collision. Ik vraag me af wie er dan nog de tegenwoordigheid van geest heeft om aan die handle te trekken. Vaak vliegt een ULM in Nederland sowieso te laag om nog tijdig te reageren en een BRS te activeren als het echt zover komt.
scsirob is offline   Met citaat antwoorden
Oud 07-08-2012, 10:24   #104
XDgb14
Gast
heeft nog geen status
 
 
Berichten: n/a
Citaat:
Origineel gepost door scsirob Bekijk Bericht
Als je suggereert dat een BRS een goed plan is voor een ULM dan ben ik het daar pertinent mee oneens.
Sterker nog, ik ben helemaal geen voorstander van BRS.

BRS is for dummy pilots and Flying doctors, not real pilots
  Met citaat antwoorden
Oud 07-08-2012, 14:11   #105
csaba
prettig gestoord
 
 
Airworker sinds: May 2011
Locatie: Vlaams-Brabant
Berichten: 637
Brevet: Belgische ULM
Typeratings: nvt
Uren: veel te weinig
OK, je hebt dus GEEN cijfers. Ga dan maar bij het clubje van Blue Sky.
csaba is offline   Met citaat antwoorden
Oud 07-08-2012, 14:30   #106
XDgb14
Gast
heeft nog geen status
 
 
Berichten: n/a
Citaat:
Origineel gepost door csaba Bekijk Bericht
OK, je hebt dus GEEN cijfers. Ga dan maar bij het clubje van Blue Sky.
ROFL

'n Belgische ULMer "Who ain't seen nothing yet" komt hier ff

ULM's zijn zo veilig dat je zonder BRS Oostenrijk niet eens inkomt

Laatst aangepast door XDgb14 : 07-08-2012 om 14:43 Reden: Add-on
  Met citaat antwoorden
Oud 07-08-2012, 20:02   #107
csaba
prettig gestoord
 
 
Airworker sinds: May 2011
Locatie: Vlaams-Brabant
Berichten: 637
Brevet: Belgische ULM
Typeratings: nvt
Uren: veel te weinig
OK, Pelgen zijn te dom om te mogen om cijfers vragen. Point taken.
csaba is offline   Met citaat antwoorden
Oud 08-08-2012, 06:30   #108
XDgb14
Gast
heeft nog geen status
 
 
Berichten: n/a
Citaat:
Origineel gepost door csaba Bekijk Bericht
OK, Pelgen zijn te dom om te mogen om cijfers vragen. Point taken.
Alhoewel cijfers en Belgen niet samengaan, zou je je eens kunnen verdiepen in Crashworthiness Certification, m.n. Aircrash survivability

Hoe je het ook went of keert, qua survivability kan/mag je 'n 2011 B & F Technik FK-14B Polaris ULM, niet vergelijken met bijvoorbeeld 'n 2011 Cessna 172S(P).

De overlevingskansen (Going fast isn't the issue, STOPPING FAST is the issue) onder exact dezelfde omstandigheden, zijn 'aanzienlijk' hoger in 'n 2011 Cessna 172S(P), dan in 'n 2011 B & F Technik FK-14B Polaris.

Als je nog steeds denkt/gelooft dat ik BS zit in te kloppen, dan zou je eens ten rade kunnen gaan bij 'n zeer gewaardeerd Aero Kiewit vzw clublid, vlieginstructeur en boordkapitein (ja ja op z'n Belgisch) Bestuur der Luchtvaart, Peter U

Note: ken je hem niet, vraag maar aan de toog

What's next.
Een Parapamper of Hangglider, die zich komt mengen in 'n X-wind of Barel Roll topic?
  Met citaat antwoorden
Oud 08-08-2012, 11:55   #109
Dutch M
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Feb 2011
Locatie: Earth
Berichten: 227
Brevet: geen
Typeratings: geen
Citaat:
Origineel gepost door Great Balls of Fire Bekijk Bericht
De overlevingskansen (Going fast isn't the issue, STOPPING FAST is the issue) onder exact dezelfde omstandigheden, zijn 'aanzienlijk' hoger in 'n 2011 Cessna 172S(P), dan in 'n 2011 B & F Technik FK-14B Polaris.
"STOPPING FAST is the issue" ben ik het helemaal mee eens, alleen zo zonder context is dat moeilijk te plaatsen. De indruk die het statement wekt is een toestel dat snel stopt.

Waar je in werkelijkheid naar refereert is het feit dat het toestel een aanzienlijk lagere vertraging ondergaat door verfrommelende "kreukelzones". De inzittenden zelf ondervinden een aanzienlijk hogere vertraging, simpelweg doordat ze plots afgevangen worden door de starre seatbelts, nadat het toestel zelf de kreukelzones al opgebruikt heeft.

Hoe beter/vaster de inzittenden in de gordels zitten (vijfpunts dus), hoe sneller ze afgevangen worden, hoe kleiner het snelheidsverschil tussen toestel en inzittenden nog is, hoe lager de vertraging en des te meer de inzittenden gebruik kunnen maken van de langzame vertraging door de kreukelzones.

Jouw vergelijking tussen een 2011 Cessna en Polaris vind ik intrigerend: Heb je daar more details over ? Ook het gegeven dat een 2011 Cessna significant beter is als de monocoque van een 1965 Cessna ben ik in geinteresseerd.
Dutch M is offline   Met citaat antwoorden
Oud 08-08-2012, 12:24   #110
XDgb14
Gast
heeft nog geen status
 
 
Berichten: n/a
Met STOPPING FAST bedoel ik in plain Dutch te zeggen: dat als je tegen een Cumulus Graniticus aanvliegt (= FAST STOP) je overlevingskansen 0,0 zijn, terwijl als je tegen een sloped helling aanvliegt (= SLOW STOP), je overlevingskansen o.v.b. van de hull/cockpit strength incl. safety features 'aanzienlijk' groter worden.

En ja, 'n Cessna uit 2011 is veiliger dan 'n Cessna uit de jaren 50,60,70,80 of 90.

De U van ULM staat voor Ultra en door de wettelijk opgelegde gewichtsbeperking is het onmogelijk om met dezelfde safety strength te bouwen als bijvoorbeeld 'n nieuwe Cessna 172 of Cirrus SR20 (26G safety cockpit).

BTW csaba vliegt met 'n 2011 B & F Technik FK-14B Polaris.

Laatst aangepast door XDgb14 : 08-08-2012 om 12:44 Reden: Typo
  Met citaat antwoorden
Oud 08-08-2012, 12:55   #111
Dutch M
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Feb 2011
Locatie: Earth
Berichten: 227
Brevet: geen
Typeratings: geen
Citaat:
Origineel gepost door Great Balls of Fire Bekijk Bericht
Met STOPPING FAST bedoel ik te zeggen: dat als je tegen een Cumulus Graniticus aanvliegt je overlevingskansen 0,0 zijn, terwijl als je tegen een sloped helling aanvliegt, je overlevingskansen o.v.b. van de hull/cockpit strength incl. safety features 'aanzienlijk' groter worden.
Heel interessant, maar de quote "Going fast isn't the issue, STOPPING FAST is the issue" komt rechtstreeks uit jouw link van post #102, page 28. Waar na heel veel uitleg, de figuur van page 66 komt. Daar kun je zien dat de seatbelts (en vervolgens kopinslag op het dashboard) de overlevingskansen aanzienlijk reduceren.

Die beschrijving is toch heel iets anders als jouw rotsblokjes.

Ik vind je statement tav het verschil in 2011 en pre-history Cessna interessant, maar simpelweg je statement overtuigt mij niet. Al helemaal niet, omdat die toestellen gecertificeerd worden en een fabrikant wel uitkijkt om technisch iets te wijzigen: Dan gaat de hele certificering weer lopen. Dus: Waar komt het bewijs vandaan ?

Ook het statement dat een actueel licht toestel zwakker is als een zware oude bak, is een gewaagde. In de auto industrie gaat dit in zijn geheel niet op. Een zware 60-er jaren amerikaan is een eenvoudig te verkreukelen koekblikje vergeleken met de huidige kleine auto's. Fifth Gear heeft recent een oude Volvo 940 met een modern micro autootje (Renault Modus) gecrashed. Tot ieders grote verrassing verkreukelde de Volvo en kon je beter in de micro zitten, zie Youtube.

En ja, een investering in de beste (5-punts) seatbelts heeft het hoogste overlevingskansen rendement: Direct opvang en geen koppen van het dashboard.

Ook de Cirrus 22 BRS heeft nodig dat de seats op een alu kreukelblok zitten. Een BRS in Cessna lijkt dan wel leuk, maar dan sneuvel je alsnog bij de landing.
Dutch M is offline   Met citaat antwoorden
Oud 08-08-2012, 13:10   #112
XDgb14
Gast
heeft nog geen status
 
 
Berichten: n/a
Citaat:
Origineel gepost door Dutch M Bekijk Bericht
Die beschrijving is toch heel iets anders als jouw rotsblokjes.
Rotsblokjes zijn erg dodelijk, daar kan geen vijfpuntsgordel tegen op.

Opm. ik heb mappen vol met Aircrash analyse foto's, waar ondanks 'n relatieve SLOW STOP, de vlieg(st)er nog in z'n stoel zit, maar het niet meer kan navertellen

Verdiep je maar eens in welke safety features Cessna de afgelopen 10 jaar heeft aangebracht.
Het zijn er meer dan je denkt

BTW Voor Cessna 172s/182s is er 'n BRS STC en Airbags zijn tegenwoordig 'ook' als optie verkrijgbaar
  Met citaat antwoorden
Oud 08-08-2012, 18:26   #113
Dutch M
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Feb 2011
Locatie: Earth
Berichten: 227
Brevet: geen
Typeratings: geen
Citaat:
Origineel gepost door Great Balls of Fire Bekijk Bericht
Rotsblokjes zijn erg dodelijk, daar kan geen vijfpuntsgordel tegen op.
Zekers, maar het gaat juist om die situaties waar nog wel een eer te behalen is, rotsen is een situatie die je moet voorkomen.
Bij 180 km/h met een auto tegen een betonblok helpt er ook niets meer. Gelukkig is het merendeel van de crashes met aanzienlijk minder impact.

Citaat:
Origineel gepost door Great Balls of Fire Bekijk Bericht
Opm. ik heb mappen vol met Aircrash analyse foto's, waar ondanks 'n relatieve SLOW STOP, de vlieg(st)er nog in z'n stoel zit, maar het niet meer kan navertellen
Yep, en dat zijn nu juist de situaties waar nog wel eer aan te behalen is, om de inzittenden niet nog eens een hogere vertraging te geven als het verkruimelende toestel. Dat laat nu juist het plaatje op page 66 zien.

Citaat:
Origineel gepost door Great Balls of Fire Bekijk Bericht
Verdiep je maar eens in welke safety features Cessna de afgelopen 10 jaar heeft aangebracht.
Het zijn er meer dan je denkt
Yep, maar die features kun je ook terugvinden op ULM's.
Het karkas van zo'n splinternieuwe Cessna is nog steeds (vrijwel) gelijk aan prehistorische toestellen en daarmee verre van superieur aan de actuele highly optimized hedendaagse ontwerpen.
Ook is het merendeel aan Cessna's dat rondvliegt, nog prehistorisch, daar zitten die features niet in (als de eigenaar het al zou willen betalen).
Juist wanneer het toestel goedkoper wordt, ontstaat er budget om bv een 5-punts te installeren.

Citaat:
Origineel gepost door Great Balls of Fire Bekijk Bericht
BTW Voor Cessna 172s/182s is er 'n BRS STC en Airbags zijn tegenwoordig 'ook' als optie verkrijgbaar
Als gemeld: Een chute is leuk, maar wanneer een toestel dan neerkomt en er zijn geen kreukelzones, dan worden de inzittenden nog steeds etalagepoppen.
Airbags in een ULM: Tja, waarom niet......
Dutch M is offline   Met citaat antwoorden
Oud 08-08-2012, 18:31   #114
csaba
prettig gestoord
 
 
Airworker sinds: May 2011
Locatie: Vlaams-Brabant
Berichten: 637
Brevet: Belgische ULM
Typeratings: nvt
Uren: veel te weinig
Citaat:
Airbags in een ULM: Tja, waarom niet
Omwille van het gewicht. Om ook maar een schijn van wettelijkheid over te houden moet men woekeren met het gewicht, toch als men beide stoelen wil vullen met mensen die meer wegen dan fotomodellen.
csaba is offline   Met citaat antwoorden
Oud 08-08-2012, 18:49   #115
Dutch M
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Feb 2011
Locatie: Earth
Berichten: 227
Brevet: geen
Typeratings: geen
Citaat:
Origineel gepost door csaba Bekijk Bericht
Omwille van het gewicht. Om ook maar een schijn van wettelijkheid over te houden moet men woekeren met het gewicht, toch als men beide stoelen wil vullen met mensen die meer wegen dan fotomodellen.
Dat bedoel ik dus
Dutch M is offline   Met citaat antwoorden
Oud 08-08-2012, 18:50   #116
csaba
prettig gestoord
 
 
Airworker sinds: May 2011
Locatie: Vlaams-Brabant
Berichten: 637
Brevet: Belgische ULM
Typeratings: nvt
Uren: veel te weinig
Ah oei sorry, was ik toch wel niet ALWEER al te naief...
csaba is offline   Met citaat antwoorden
Oud 08-08-2012, 22:51   #117
scsirob
Soms status, nu zit us
 
 
Airworker sinds: Sep 2008
Locatie: Hoevelaken
Berichten: 593
Brevet: LAPL
Typeratings: SEP TD
Uren: Een aantal
Citaat:
Origineel gepost door csaba Bekijk Bericht
Omwille van het gewicht. Om ook maar een schijn van wettelijkheid over te houden moet men woekeren met het gewicht, toch als men beide stoelen wil vullen met mensen die meer wegen dan fotomodellen.
Het bizarre is dat een airframe wat vanwege wetgeving onder geen beding meer dan 450kg mag wegen, opeens iets van 20kg meer mag dragen als het om een BRS gaat. Dat terwijl die BRS meestal eerder een negatieve dan een positieve bijdrage aan de vlieg eigenschappen heeft. Veel gewicht, hoog boven het zwaartepunt, extra weerstand. Fijn, die regeltjes. Het wordt hoog tijd dat de MLA's naar ELSA standaard opgetrokken worden.

Maar goed, deze discussie heeft weinig meer met nachtvliegen te maken..
scsirob is offline   Met citaat antwoorden
Oud 09-08-2012, 00:06   #118
Jumbo
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: May 2002
Locatie: London
Berichten: 508
Brevet: ATPL
Typeratings: Boeing & Airbus
Uren: 9000+
ha-ha.gif

Citaat:
Origineel gepost door Great Balls of Fire Bekijk Bericht
Het is decadent, maar wat dacht je ervan om hartje winter (lekkerrr lange nachten), met 'n Mile High Club stoeipoes, vrijdagsavonds naar 'n Red Hot Chili Peppers (lees: culinaire) bestemming te vliegen en zondagsavond terug
En tijdens de vlucht zeker alles uitleggen over de pitot tube en de static port
Wel zorgen dat je de kist goed uitgetrimt hebt en tevens zorgen dat je de CG niet al teveel heen en weer laat gaan
Jumbo is offline   Met citaat antwoorden
Oud 09-08-2012, 02:27   #119
Radix
-
 
 
Airworker sinds: Jul 2004
Locatie: -
Berichten: 474
Brevet: CPL+IR, EASA PPL
Typeratings: -
Uren: four digits
Saved by the seats http://atsb.gov.au/media/2481979/ao2010080.pdf

Pag 6&7 waarom prehistorische Cessna's minder veilig zijn. De meeste Cessna's die rondvliegen vallen daaronder.

Quote uit het rapport:
"The design of the aircraft’s seats, and the provision to passengers in the GA-8 Airvan of three-point automotive-type restraint harnesses with inertia reel shoulder straps contributed to the passengers’ survival, almost without injury."

Slechts zijdelings relevant tot nachtvliegen, maar een noodlanding in IMC is feitelijk hetzelfde.
Radix is offline   Met citaat antwoorden
Oud 09-08-2012, 19:20   #120
QED
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Aug 2007
Locatie: *****
Berichten: 804
Brevet: *****
Typeratings: ******
Uren: +
Citaat:
Origineel gepost door Radix Bekijk Bericht
Slechts zijdelings relevant tot nachtvliegen, maar een noodlanding in IMC is feitelijk hetzelfde.
Nee, het is namelijk maar zelden IMC tot de grond. Daarnaast kan je zelf je persoonlijke limiet verhogen (bijvoorbeeld Wolken basis minimaal op 1500 ft boven obstakels en xx km zicht).

Nach is nacht. Geen keuze (o.k. je kan nog rekening houden met de maanstand).
QED is offline   Met citaat antwoorden
Antwoord

Onderwerpopties
Weergavemodus

Plaatsingsregels
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is Aan
Smilies zijn Aan
[IMG] code is Aan
HTML code is Uit

Forumnavigatie


Alle tijden zijn UTC +2. De tijd is nu 05:03.


Forum software: vBulletin, versie 3.8.4
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd.
Integrated by BBpixel Team 2018 :: jvbPlugin R1012.365.1