.:.

Ga Terug   Airwork > Nederland > Martinair

Antwoord
 
Onderwerpopties Weergavemodus
Oud 06-03-2012, 15:50   #1
Inventrius
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Apr 2009
Locatie: Nijmegen
Berichten: 22
Brevet: geen
Typeratings: geen
Uren: 3uur Gvss
doorvliegen met engine failure MD-11

Ik ben bezig met een project Flight Planning waarbij we een vlucht moeten plannen van RJAA --> EHAM.. Nu zitten we met het probleem dat we voor een alternate route moeten kiezen bij het geval dat er een engine failure is. Mijn vraag is daarom of iemand misschien weet hoeveel NM en/of uur je door mag vliegen volgens de wetgeving met een MD-11 bij een engine failure en in wat voor een bron dit te vinden is..

Hopelijk kan iemand me hiermee helpen!

Greetings Inventrius
Inventrius is offline   Met citaat antwoorden
Oud 06-03-2012, 17:38   #2
Viper1983
mile high :)
 
 
Viper1983's Avatar
 
Airworker sinds: Aug 2001
Locatie: vliegerdorp
Berichten: 2.210
Brevet: probeer elk half jaar verder te komen
Typeratings: turboprop en jetjes
Uren: genoeg om linker stoel warm te houden.
Stuur een bericht via MSN naar Viper1983
Hoeveel min ETOPS heb je?
Dat is je antwoord...
Viper1983 is offline   Met citaat antwoorden
Oud 06-03-2012, 17:48   #3
dash8pilot
Staat u/s
 
 
Airworker sinds: Sep 2007
Locatie: Wenen
Berichten: 389
Brevet: ATPL ME/IR
Typeratings: Dash 8-300/400, Embraer 195
Uren: 5000+
Citaat:
Origineel gepost door Viper1983 Bekijk Bericht
Hoeveel min ETOPS heb je?
Dat is je antwoord...
ETOPS op een 3 engine jet, interessant!
dash8pilot is offline   Met citaat antwoorden
Oud 06-03-2012, 18:05   #4
ph-gjk
heeft nog geen status
 
 
ph-gjk's Avatar
 
Airworker sinds: Jun 2002
Locatie: In het buitenland
Berichten: 1.055
Brevet: -
Typeratings: B757/767 B737
Uren: -
Citaat:
Origineel gepost door dash8pilot Bekijk Bericht
ETOPS op een 3 engine jet, interessant!
Na de engine failure is het toch een 2 motorige kist geworden en is ETOPS weer van toepassing! ;-) lol
ph-gjk is offline   Met citaat antwoorden
Oud 06-03-2012, 18:14   #5
Variatie
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Mar 2000
Locatie: .
Berichten: 1.070
Brevet: atpl
Typeratings: MD-11
Uren: .
Voordat mr. I ph-gjk serieus neemt..;-) Volgens mij is er idd geen wettelijke regeling voor. Praktisch wel, aangezien je wat lager komt te vliegen, en je dus wat meerverbruik hebt. Maar dat valt niet onder flightplanning. Behalve natuurlijk het al genoemde lager vliegen. Daardoor zijn er op sommige routes zogenoemde Escape-routes door de bergen gepland. Daar zit dan (soms?) een verplichte landing aan vast.
Variatie is offline   Met citaat antwoorden
Oud 06-03-2012, 19:57   #6
D-OCHO
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Dec 2001
Locatie: Huis
Berichten: 294
Brevet: ATPL (JAA en FAA), RPL(G)+RFI(G)
Typeratings: Maar een.
Uren: 11.000+
Citaat:
Origineel gepost door Inventrius Bekijk Bericht
Mijn vraag is daarom of iemand misschien weet hoeveel NM en/of uur je door mag vliegen volgens de wetgeving met een MD-11 bij een engine failure en in wat voor een bron dit te vinden is..
Je kunt het gewoon in wetten vinden.

Je moet landen op the "nearest suitable aerodrome" of "ASAP".

Heb je een leven of dood situatie: ASAP.

Zo niet "nearest suitable aerodrome" en dan zou je EHAM kunnen kiezen als je dat kunt halen binnen de wet. (Fuel reserves, Minimum Altitudes etc.)

ETOPS is een certificering plus dat je een vliegveld moet kunnen halen binnen een bepaalde tijd. Dit betekent niet dat je er moet landen. dat is nog altijd de beslissing van de crew. (Of SOP's)
D-OCHO is offline   Met citaat antwoorden
Oud 06-03-2012, 20:41   #7
Variatie
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Mar 2000
Locatie: .
Berichten: 1.070
Brevet: atpl
Typeratings: MD-11
Uren: .
Citaat:
Origineel gepost door D-OCHO Bekijk Bericht
Je kunt het gewoon in wetten vinden.

Je moet landen op the "nearest suitable aerodrome" of "ASAP".

Heb je een leven of dood situatie: ASAP.

Zo niet "nearest suitable aerodrome" en dan zou je EHAM kunnen kiezen als je dat kunt halen binnen de wet. (Fuel reserves, Minimum Altitudes etc.)

ETOPS is een certificering plus dat je een vliegveld moet kunnen halen binnen een bepaalde tijd. Dit betekent niet dat je er moet landen. dat is nog altijd de beslissing van de crew. (Of SOP's)
Aangezien het niet eens een Emergency is, is dit heel erg open voor discussies. Leven en dood is het nog lang niet, maar dat geef je zelf ook al aan..

Verder gaat het hier over FLIGHTPLANNING, daar wordt dit niet eens bekeken, behalve de minimum hoogtes (Hence, de escape-routes boven de Himalaya e.d.) ETOPS geldt idd niet, het is geen twin (ook niet met 1 motor kapot. Dan is het gewoon een Trijet met 1 motor INOP gezet. Maar hij zit er nog wel aan.. (in het goede geval. zoniet, dan is het inderdaad wél een emergency.)
Maar, voor een twin geldt ETOPS juist weer wel, ómdat het over Flightplanning gaat!

En met op een twin single engine aan je ETOPS-airport voorbij vliegen, wordt lastiger uitleggen bij de baas... Dat is namelijk wél een emergency.
Variatie is offline   Met citaat antwoorden
Oud 07-03-2012, 12:25   #8
76-er
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Mar 2002
Locatie: Nederland
Berichten: 1.594
Brevet: ATPL
Typeratings: B744
Uren: 17+
Hmm, veel klokken en klepels, maar Variatie snapt 't goed.

Bij mijn cluppie zijn er redelijk duidelijke richtlijnen over wat te doen bij in-flight motorstoringen op tri-jets en quads.

In principe mag je doorvliegen, mits aan een aantal voorwaarden wordt voldaan:

- Geen opdracht in de QRH 'Land at the nearest suitable airport'.
- Blijf binnen 90 minuten vliegen van een 'suitable airport'.
- De rest van de vlucht dient opnieuw te worden gepland met engine inop data, dus ook rekening houdende met obstacle clearance eisen.

Was er een paar jaar geleden geen leuk voorbeeld van een BA 744 die na vertrek van LAX een motorstoring kreeg en daarmee doorvloog naar de UK?
76-er is nu online   Met citaat antwoorden
Oud 07-03-2012, 12:35   #9
ph-gjk
heeft nog geen status
 
 
ph-gjk's Avatar
 
Airworker sinds: Jun 2002
Locatie: In het buitenland
Berichten: 1.055
Brevet: -
Typeratings: B757/767 B737
Uren: -

Citaat:
Origineel gepost door 76-er Bekijk Bericht
Was er een paar jaar geleden geen leuk voorbeeld van een BA 744 die na vertrek van LAX een motorstoring kreeg en daarmee doorvloog naar de UK?
Klopt ik stond zelf te wachten tot die kist geland was. B744 van BA week uit naar MAN want LHR kon vanwege peut gebrek niet meer gehaald worden. Sterker nog, had zelfs geen peut voor een go around. Hoewel BA (naar de buitenwereld toe) vol lof was over de handelswijze van de crew, was naar mijn bescheiden mening, om door te kachelen, niet de sterkste beslissing.
ph-gjk is offline   Met citaat antwoorden
Oud 07-03-2012, 13:24   #10
B767-300ER
Ready for a RWY 18L departure
to TFS
 
 
B767-300ER's Avatar
 
Airworker sinds: Dec 2007
Locatie: Heerhugowaard
Berichten: 3.400
Brevet: ATPL
Typeratings: B757/B767
Uren: Zat, maar zal niet meer toenemen
Citaat:
Origineel gepost door 76-er
Was er een paar jaar geleden geen leuk voorbeeld van een BA 744 die na vertrek van LAX een motorstoring kreeg en daarmee doorvloog naar de UK?
20 feb 2005, "Speedbird268" KLAX - EGLL

Citaat:
Origineel gepost door ph-gjk Bekijk Bericht


. Sterker nog, had zelfs geen peut voor een go around. .
Wat bedoel je hier?
Had hij werkelijk niet genoeg peut meer aan boord voor een GA of kwam bij een eventuele GA de hoeveelheid peut onder het vastgestelde minimum terecht?
Das nogal een verschil ..... Want zoals jij het zegt is het wel heel erg tricky
B767-300ER is offline   Met citaat antwoorden
Oud 07-03-2012, 15:18   #11
76-er
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Mar 2002
Locatie: Nederland
Berichten: 1.594
Brevet: ATPL
Typeratings: B744
Uren: 17+
Mwah, valt wel mee. Gewoon een calculated risk. Zolang je maar met final reserve (=30 minuten) op de grond staat.
76-er is nu online   Met citaat antwoorden
Oud 07-03-2012, 18:09   #12
19 of 77
It's all good!
 
 
19 of 77's Avatar
 
Airworker sinds: Jun 2000
Locatie: Global Nomad
Berichten: 1.449
Brevet: ATPL
Typeratings: All the good ones!
Uren: Enough
Post It's not a twin

When you are flying anything with more than 2 Engines different rules apply.

Example:- A340.

Loss of one engine will not result in a "Land ASAP" message on the ECAM memo.

There is no restriction on flying on 3 engines. This is why 3&4 engine aircraft can have lower take-off minima.

Loss of an inboard Engine results in a downgrade of the autoland to Fail Passive (Cat 3a becomes the lowest minima).
Loss of an outboard Engine - no downgrade. Fail Operational capability remains (Cat 3b)

Take-off alternate within 2 hours or 900 nautical miles.
19 of 77 is offline   Met citaat antwoorden
Oud 07-03-2012, 19:17   #13
B767-300ER
Ready for a RWY 18L departure
to TFS
 
 
B767-300ER's Avatar
 
Airworker sinds: Dec 2007
Locatie: Heerhugowaard
Berichten: 3.400
Brevet: ATPL
Typeratings: B757/B767
Uren: Zat, maar zal niet meer toenemen
Citaat:
Origineel gepost door 76-er Bekijk Bericht
Mwah, valt wel mee. Gewoon een calculated risk. Zolang je maar met final reserve (=30 minuten) op de grond staat.
Dat bedoelde ik dus.
Die final reserve zal toch wel aan boord zijn geweest neem ik aan???
(want uit de post van PH-GJK maak ik wat anders op)
B767-300ER is offline   Met citaat antwoorden
Oud 07-03-2012, 20:16   #14
ph-gjk
heeft nog geen status
 
 
ph-gjk's Avatar
 
Airworker sinds: Jun 2002
Locatie: In het buitenland
Berichten: 1.055
Brevet: -
Typeratings: B757/767 B737
Uren: -
Hij zei letterlijk over de radio, dat hij een schone landingsbaan nodig had omdat er geen peut was voor een Go Around. Hoe hij dat bedoelde heeft hij er niet bij verteld. Mijn oordeel (en dat van mijn collega) was en is nog steeds dat de situatie kritiek en "Final Reserve" waarschijnlijk al een gepasseerd station was.

Ik heb het AAIB verslag nooit gelezen wellicht dat je daar meer info over brandstof voorraad vindt
ph-gjk is offline   Met citaat antwoorden
Oud 07-03-2012, 21:35   #15
Ghostflyer
Enjoying life
 
 
Ghostflyer's Avatar
 
Airworker sinds: Dec 2004
Locatie: Anywhere the suitcase is
Berichten: 287
Brevet: ATPL
Typeratings: Heavy propdriven & Jetsers
Uren: 6000 en de rest
Hier de samenvatting van het rapport mbt de fuel issue:

Immediately after the aircraft took off on a night flight from Los Angeles to London, a banging sound was heard and passengers and ATC reported seeing flames from the No 2 engine. The symptoms and resultant turbine over-temperature were consistent with an engine surge; the Crew completed the appropriate checklist, which led to the engine being shut down. After assessing the situation, and in accordance with approved policy, the Commander decided to continue the flight as planned rather than jettison fuel and return to Los Angeles. Having reached the east coast of the USA with no indications of further abnormality and with adequate predicted arrival fuel, the crew decided to continue to the UK. The winds and available flight levels were subsequently less favourable than anticipated and, nearing the UK, the crew decided to divert to Manchester in order to maintain the required arrival fuel reserve. In the latter stages of the flight the crew encountered difficulties in balancing the fuel quantities in the four main tanks, became concerned that the contents of one tank might be unusable and declared an emergency in accordance with the operator’s procedures. The aircraft landed with low contents in both outboard main tanks, although the total fuel quantity was in excess of the planned reserve. The fuel system, in the configuration selected, should have continued to feed the operating engines until all tanks emptied. The investigation determined that the engine surge had been due to excessive wear to the high-pressure compressor casing and, with the standard of fuel controller software installed, this resulted in turbine over-temperature damage. There was no evidence of fuel system malfunction and it was possible to maintain fuel tank quantities in balance by the selective use of fuel pumps. The evidence suggested that the operator should ensure that flight crews are provided with relevant instruction on 3-engined fuel handling during initial and Recurrent training, and that the regulators should review the policy on flight continuation for public transport aircraft operations, following an in-flight shutdown of an engine, in order to provide greater clarity to the operators. Eight recommendations are made, 6 of which relate to flight data recorders.

GF.
Ghostflyer is offline   Met citaat antwoorden
Oud 12-03-2012, 19:19   #16
cpt-x
Oud en misschien een beetje
wijs.
 
 
Airworker sinds: Oct 2001
Locatie: Nederland
Berichten: 340
Brevet: ATPL
Typeratings: Oude en heel oude straaljagers. Kleine, grote en heel grote boeings.
Uren: Retired.
Citaat:
Origineel gepost door D-OCHO Bekijk Bericht
Je kunt het gewoon in wetten vinden.

Je moet landen op the "nearest suitable aerodrome" of "ASAP".

Heb je een leven of dood situatie: ASAP.

(Of SOP's)
Bij 3 of 4 motorige vliegtuigen heb je geen "land asap" bij een motorstoring.
Als je blijft voldoen aan minimum altitudes en minimum fuel requirements, kan je gewoon naar je destination.
cpt-x is offline   Met citaat antwoorden
Oud 15-03-2012, 12:52   #17
metrodriver
heeft nog geen status
 
 
metrodriver's Avatar
 
Airworker sinds: May 2000
Locatie: SEA, USA
Berichten: 2.384
Brevet: atpl
Typeratings: B744, DC10, SA227, B727 FE
Uren: 6000
Wij hadden een kist (DC10) die een motorstoring (ze verloren oliedruk) had boven de Sudan en doorvloog naar Frankrijk.
Captain werd zwaar bekritiseerd over die beslissing want hoe wist hij zeker dat de motor geen "severe damage" had - wat wel een reden zou zijn geweest om op het nearest suitable veld te landen.

Omdat de motor was blijven draaien (windmill) zonder olie waren wel alle lagers naar de knoppen, wat toch weer als severe damage werd geclassificeerd.
metrodriver is offline   Met citaat antwoorden
Oud 15-03-2012, 13:33   #18
Koning Lucht
Geitenhoeder
 
 
Koning Lucht's Avatar
 
Airworker sinds: Oct 2001
Locatie: Kat-ar
Berichten: 2.280
Brevet: ATPL
Typeratings: B757/767, A330
Uren: 7500 +
Tja moeilijke keuze... Landen in Soedaan, of doorvliegen naar Algerije-Noord...
Koning Lucht is offline   Met citaat antwoorden
Oud 15-03-2012, 15:58   #19
Variatie
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Mar 2000
Locatie: .
Berichten: 1.070
Brevet: atpl
Typeratings: MD-11
Uren: .
Citaat:
Origineel gepost door metrodriver Bekijk Bericht
Wij hadden een kist (DC10) die een motorstoring (ze verloren oliedruk) had boven de Sudan en doorvloog naar Frankrijk.
Captain werd zwaar bekritiseerd over die beslissing want hoe wist hij zeker dat de motor geen "severe damage" had - wat wel een reden zou zijn geweest om op het nearest suitable veld te landen.

Omdat de motor was blijven draaien (windmill) zonder olie waren wel alle lagers naar de knoppen, wat toch weer als severe damage werd geclassificeerd.


Dat is een beetje flauw, want er zijn 2 opties: Of de motor draait helemaal niet meer, dan is het zeker een severe damage geweest. Of ze draaien nog, dan is het een paar uur later een severe damage!

Motoren die windmillen verliezen uiteindelijk altijd hun olie, doordat de oliepomp blijft draaien, maar er geen luchtdruk vanuit de compressores komt om de labyrinth-filters onder druk te houden. Dan is na een tijd de olie op, en zouden de lagers dus altijd kapot gaan.

De vraag is met welk toerental een motor blijft windmillen, en met welk toerental het voor de lagers gevaarlijk wordt.. Op de grond windmillen de motoren ook, en dat stoort niemand. - Maar op die vraag heb ik ook geen antwoord paraat.
Variatie is offline   Met citaat antwoorden
Oud 25-03-2012, 22:26   #20
V1Rotate
Status? Heb ik nog LAAAANG
niet
 
 
V1Rotate's Avatar
 
Airworker sinds: May 2010
Locatie: STR
Berichten: 928
Brevet: F ATPL
Typeratings: B737-300/900, P2006T,C172 ,C182, A210, P2002JF
Uren: 400
En hoe zit dan met de Drag? Want normaal gesproken heb je dus Thrust vanuit 3 motoren.
Die zou ik zeggen compenseert de Form Drag .

Nu is het dus zo dat die motor het niet doet en dus eigenlijk een sta in de weg is en die veel drag oplevert. Met als gevolg dat je dus veel meer brandstof gebruikt. Daarnaast omdat je dus minder thrust hebt moet je lager gaan vliegen, waardoor je meer density hebt. Dus het is dubbel op. En Drag en Density.

Wat zijn normaal gesproken de regelementen? Anders krijg je toch weer van doen met ETOPS?
V1Rotate is offline   Met citaat antwoorden
Oud 26-03-2012, 21:43   #21
B767-300ER
Ready for a RWY 18L departure
to TFS
 
 
B767-300ER's Avatar
 
Airworker sinds: Dec 2007
Locatie: Heerhugowaard
Berichten: 3.400
Brevet: ATPL
Typeratings: B757/B767
Uren: Zat, maar zal niet meer toenemen
ETOPS is niet van toepassing op de 11. Ook niet bij uitval van 1 van de 3 motoren.
Zover ik weet althans.
Natuurlijk moet je lager vliegen en natuurlijk neemt je brandstofgebruik toe.
Maar doorvliegen kan je prima. ALleen je range wordt door het hogere verbruik opeens wat korter, daar dien je wel rekening mee te houden. Zie ook het verhaal van de 744 van BA. Verder de post van 76-er van 07-03 even doorlezen.
B767-300ER is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-03-2012, 00:10   #22
V1Rotate
Status? Heb ik nog LAAAANG
niet
 
 
V1Rotate's Avatar
 
Airworker sinds: May 2010
Locatie: STR
Berichten: 928
Brevet: F ATPL
Typeratings: B737-300/900, P2006T,C172 ,C182, A210, P2002JF
Uren: 400
Citaat:
Origineel gepost door B767-300ER Bekijk Bericht
Etops is niet van toepassing op de 11. Ook niet bij uitval van 1 van de 3 motoren.
Zover ik weet althans.
Natuurlijk moet je lager vliegen en natuurlijk neemt je brandstofgebruik toe.
Maar doorvliegen kan je prima. ALleen je range wordt door het hogere verbruik opeens wat korter, daar dien je wel rekening mee te houden. Zie ook het verhaal van de 744 van BA. Verder de post van 76-er van 07-03 even doorlezen.
Dank je wel voor de verduidelijking. Ik dacht. Huh. Heb ik zitten slapen tijdens mn theorie fase?
Daarom is mijn dank groot. Ik ga nog even die post waar je naar verwijst doorlezen.

Gr,

V1
V1Rotate is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-03-2012, 11:56   #23
Variatie
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Mar 2000
Locatie: .
Berichten: 1.070
Brevet: atpl
Typeratings: MD-11
Uren: .
Dit is illegaal, dus allemaal mondje dicht maar hier komt het uittreksel uit het OM-A van LH-Cargo betreffende etops:

Citaat:
8.5 ETOPS

not applicable!
Dus, 767's aanname is correct.
Variatie is offline   Met citaat antwoorden
Antwoord

Tags
aviation, flight planning, hva, md-11

Onderwerpopties
Weergavemodus

Plaatsingsregels
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is Aan
Smilies zijn Aan
[IMG] code is Aan
HTML code is Uit

Forumnavigatie


Alle tijden zijn UTC +2. De tijd is nu 03:44.


Forum software: vBulletin, versie 3.8.4
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd.
Integrated by BBpixel Team 2018 :: jvbPlugin R1012.365.1