.:.

Ga Terug   Airwork > Nederland > Martinair

Antwoord
 
Onderwerpopties Weergavemodus
Oud 27-08-2010, 14:03   #41
Sjakie
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Sep 2005
Locatie: Retired
Berichten: 243
Brevet: In de kast.
Typeratings: Oud.
Uren: Retired
RTO, het is vreemd om te lezen dat je jezelf classificeert als een ARROGANTE coco. Fijn dat je zelf tot deze conclusie komt daar ik het woord arrogant niet heb gebruikt !
Ik scheer niemand over 1 kam maar uit de ledenraad blijkt dat juist bovenstaande groep "vliegers" juist de meeste beren ziet.

Hoe ver kun je achteruit gaan als je coco bent ? Of wil je nu echt beweren mijn linker stoel te, kunnen, willen bemannen ?
Overigens "brengt" MP wide body stoelen mee maar daar hebben we het al eerder over gehad.
Sjakie is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-08-2010, 14:31   #42
Purno
heeft nog geen status
 
 
Purno's Avatar
 
Airworker sinds: Jan 2008
Locatie: AMS
Berichten: 390
Brevet: ATPL
Typeratings: B777, F50 (exp), Q400 (exp)
Uren: 2500+
Citaat:
Origineel gepost door Sjakie Bekijk Bericht
RTO, het is vreemd om te lezen dat je jezelf classificeert als een ARROGANTE coco. Fijn dat je zelf tot deze conclusie komt daar ik het woord arrogant niet heb gebruikt !
Ik scheer niemand over 1 kam maar uit de ledenraad blijkt dat juist bovenstaande groep "vliegers" juist de meeste beren ziet.

Hoe ver kun je achteruit gaan als je coco bent ? Of wil je nu echt beweren mijn linker stoel te, kunnen, willen bemannen ?
Overigens "brengt" MP wide body stoelen mee maar daar hebben we het al eerder over gehad.
Sjakie,

Juist omdat de Senioren KLM vliegers niks tot weinig te verliezen hebben ( zit al in een hoog blok ) zijn het junioren KLM vliegers die inderdaad kritische vragen stellen bij een integratie. Wij zijn namelijk degene die het risico lopen met nog een hele carriere voor ons, niet die B747 gezagvoerder met 25 dienstjaren... Noem het arrogant..

Om nog even terug te komen op je laatste opmerking; Er zijn veel MP vlieger die jaren geleden de stap van Co MP naar Coco bij KLM hebben gemaakt.. Blijkbaar was het voor deze collega's achter de streep toch een stap omhoog. Dus inderdaad.. Hoe ver kan je achteruit gaan.....

Ik snap niet waar die negatieve houding tegen junioren KLM vliegers vandaan komt. Niemand van ons is uit op jullie huidige plekken. Wij willen garanties zien voor de toekomst en in de KLM ledenraad vertegenwoordig ik mijn achterban, net zoals jij voor jouw collega's opkomt. Is dat raar?!?

Gr, Purno
Purno is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-08-2010, 14:47   #43
Ghostflyer
Enjoying life
 
 
Ghostflyer's Avatar
 
Airworker sinds: Dec 2004
Locatie: Anywhere the suitcase is
Berichten: 287
Brevet: ATPL
Typeratings: Heavy propdriven & Jetsers
Uren: 6000 en de rest
Heren en natuurlijk ook dames,

Stop eens met dat gekibbel over futiliteiten en besef eens wat je wel hebt in plaats van te kijken naar wat je niet hebt.

Dan eindig je je carriere als baas 737 i.p.v. baas 747, so what?

Je zit bij de beste werkgever van luchtvarend Nederland en geramd tot aan het einde van je carriere, denk daar eens over na of kijk eens naar de grote problemen van je collega's bij andere bedrijven die aan een zijden draadje hangen.

Gun een ander ook eens wat, je bent toch al binnen bij de Blauwe.

GF.

Laatst aangepast door Ghostflyer : 27-08-2010 om 16:46
Ghostflyer is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-08-2010, 16:23   #44
Sjakie
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Sep 2005
Locatie: Retired
Berichten: 243
Brevet: In de kast.
Typeratings: Oud.
Uren: Retired
Beste Purno,

De co's van MP die de overstap hebben gemaakt zijn allen geen coco. Ze hadden minder dan 3 dienstjaren en zijn vertrokken met een zak geld om cpt. op de Fokker te worden.Op een enkeling na zijn ze dit inmiddels.
Vier strepen weegt bij sommigen nou eenmaal zwaar in keuzes !
Is toch een iets andere insteek dan jou stap achteruit ................voorstelling.

Voor de rest heeft Ghostflyer best een punt evenals 19of77, nothing has changed over the years.

Zal me vanaf nu onthouden van commentaar over dit onderwerp.

Veel wijsheid.

Sjaak.
Sjakie is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-08-2010, 16:56   #45
Purno
heeft nog geen status
 
 
Purno's Avatar
 
Airworker sinds: Jan 2008
Locatie: AMS
Berichten: 390
Brevet: ATPL
Typeratings: B777, F50 (exp), Q400 (exp)
Uren: 2500+
Citaat:
Origineel gepost door Sjakie Bekijk Bericht
Beste Purno,

De co's van MP die de overstap hebben gemaakt zijn allen geen coco. Ze hadden minder dan 3 dienstjaren en zijn vertrokken met een zak geld om cpt. op de Fokker te worden.Op een enkeling na zijn ze dit inmiddels.
Vier strepen weegt bij sommigen nou eenmaal zwaar in keuzes !
Is toch een iets andere insteek dan jou stap achteruit ................voorstelling.

Voor de rest heeft Ghostflyer best een punt evenals 19of77, nothing has changed over the years.

Zal me vanaf nu onthouden van commentaar over dit onderwerp.

Veel wijsheid.

Sjaak.
Sjaak,

Klopt.. Inderdaad recent zijn de meeste ex MP vliegers FO en CPT F50 geworden. De meeste zijn net als ik na verdwijning van dit type recent aangewezen zijn voor een Coco functie.

Dus voorlopig alleen nog maar ( arrogante ?) KLM vliegers die allen geheel zonder problemen 1 of zelfs 2 rangen teruggegaan zijn.

Gr Purno
Purno is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-08-2010, 18:52   #46
qzqsd
Gast
heeft nog geen status
 
 
Berichten: n/a
Citaat:
Origineel gepost door wright Bekijk Bericht
Inderdaad 3 kisten niet rendabel, mijnsinzien moet je zeker op grotere schaal opereren dus met nieuwe(oude)routes en aanvullen met minder of niet rendabele KLM-routes. Qua concurrentie de beste opzet (kijk en nu ontploffen er een grote groep mensen in amstelveen en parijs.....)
Ondanks het feit dat die enige horde bij KLM (vlieger CAO) wel overkomen kan worden moeten we toch maar KLM routes afstoten naar Trans of zelfs extra routes creëren zodat het full service ICA product van MP en KLM een Low cost product bij Trans kan worden? Jij verwijt Gregorowitsch van rethoriek, ik jou van opertunisme.


Citaat:
Origineel gepost door wright Bekijk Bericht
...zou veel beter zijn dat Blauw Rood Groen elkaar niet meer bestreden binnen de VNV en dat de energie in de concurrentie van buitenaf wordt gestoken!! Eindelijk de lowcost gezien als gevaar (al bijna 40% vd europa markt and climbing fast)na jaren onkennen en denken jullie nu werkelijk dat er alleen arabieren zullen instappen in de door Emirates bestelde ruim 100 777's en 90 a380's??
Stop zelf eerst met al die onzinnige claims op leisure/charter en MP vliegers om te laten scholen naar de 737 puur om KLM dwars te zitten. Emirates is geen low cost zoals Transavia. Emirates is een full service carrier tegen goedkope prijzen. Waarom goedkoop? Omdat de staat overal miljarden in pompt. De eerste die het vergelijk Emirates met Trans maakt moet nog komen denk ik. Maar dat is totaal irrelevant voor onze discussie.

@ Sjakie: ''hoog van de toren blazen'' vind ik gelijk aan arrogant, maar dat terzijde. Je mist echt mijn punt. Ik snap niet dat je zo graag op een KLM lijst wil, jullie verliezen helemaal niets bij een integratie. Salaris en onderlinge senioriteit blijft hetzelfde met als voordeel dat je naar KLM passage kunt doorstromen als je KLM senioriteit voldoende is. Dat was niet anders geweest als MP een op zich zelf staand bedrijf gebleven zou zijn. Die widebodies worden gewoon door MP vliegers bemand en als alle 747's weer terug uit de woenstijn/lease zijn dan hebben jullie 4 KLM ERF kisten extra gekregen. Afhankelijk van hoeveel A330's wij er nog bij gaan krijgen verwacht ik dat KLM hooguit quite speelt.

Het gaat me niet om het overnemen van jouw plaats terwijl ik de indruk krijg dat het andersom wel het geval is.

Sjakie eerst claim je dat niemand die UK F100's wilde vliegen, maar nu wel dat die MP jongens weg gingen voor de 4 strepen op de 50 tegen F/O pay en een kleine fooi? Die MP jongens maakten initieel wel een grote drop in salaris en zijn niet allemaal CPT 50 geworden. Na 3 jaar zit pas de helft op hun oude MP salaris schat ik zo. Ze zijn naar de KLM gekomen omdat ze hier uiteindelijk een betere carrière zouden hebben. Vind jij het dan fair dat ze er behoorlijk op achteruit gaan als andere MP vliegers nu boven hen op de lijst komen?

Niet alle jongens met minder dan 4 dienstjaren zijn coco. Ik ben F/O E190 met dik 3 dienstjaren, maar wordt ondertussen wel over een kam geschoren met coco's die ''hoog van de toren blazen'' omdat ik op kom voor mijn carriere. Zoals Purno zegt; juist omdat wij nog zo'n lange weg te gaan hebben is een stap terug of vertraging in stap omhoog een hele grote invloed op je carriere.

@ Gohstflyer; Ik heb ook de andere kant van de medialle gezien en leef mee met collega's bij andere toko's die het niet zo makkelijk hebben. Maar waar ligt de grens? Dat we blij mogen zijn dat de baas ons van straat houd?

Dat onze primaire- en secundaire marktvoorwaarden wel nog marktconform zijn betekent niet dat wij ook maar in moeten leveren omdat de rest dat ook doet. Ik kom op voor mijn carrière net zoals elke andere vlieger dat voor zijn carrière doet. Ik wil niet het werk van andere afpikken, maar ik wil ook niet dat andere mensen het recht claimen dat ze boven mij op een KLM Senioriteitslijst horen. Het gaat niet om wat ik niet heb, maar om wat ik wel heb en wat ik kwijt kan raken. Dat is een fundamenteel verschil...
  Met citaat antwoorden
Oud 27-08-2010, 19:32   #47
Larspl
Status Schmatus
 
 
Larspl's Avatar
 
Airworker sinds: Apr 2002
Locatie: Amsterdam onder de chemtrails van de ILS22
Berichten: 581
Brevet: ATPL sep-ir/me-ir
Typeratings: A330, DC-3, F70/100, EMB190
Uren: te veel per maand, te weinig voor pensioen
is integratie van senioriteitslijsten uberhaupt aan de orde??

als mp de erf's krijgt, en kl de a330's. dan heeft MP gewoon haar vliegers van de 76 nodig om de 74 te kunnen bemannen.
zullen we weer even een paar stappen terug doen voordat we zo stelling hebben genomen dat er over de uiteindelijke oplossing van bedrijven + vnv niet meer valt te praten?
Larspl is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-08-2010, 19:52   #48
PAIN
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jul 2010
Locatie: Amsterdam
Berichten: 47
Brevet: ATPL
Typeratings: B744, EMB190
Uren: +3000
Laten we nou maar hopen dat ze bij "Keep te family together" blijven.

Wat ik belangrijk vind is dat er snel weer een gezonde doorstroom komt zodat dat stuwdam van honderden werkloze vliegers eindelijk eens kan beginnen met aflossen van hun lening.

Laatst aangepast door PAIN : 27-08-2010 om 21:18
PAIN is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-08-2010, 20:29   #49
Tampie
heeft nog geen status
 
 
Tampie's Avatar
 
Airworker sinds: Dec 2008
Locatie: -
Berichten: 822
Brevet: -
Typeratings: A320, B777
Uren: -
Citaat:
Origineel gepost door Larspl Bekijk Bericht
is integratie van senioriteitslijsten uberhaupt aan de orde??

als mp de erf's krijgt, en kl de a330's. dan heeft MP gewoon haar vliegers van de 76 nodig om de 74 te kunnen bemannen.
zullen we weer even een paar stappen terug doen voordat we zo stelling hebben genomen dat er over de uiteindelijke oplossing van bedrijven + vnv niet meer valt te praten?
De materie wordt complexer naarmate de toenadering groter wordt tussen KLM en MP.

Misschien eerst maar even duidelijkheid vragen vanuit het management. Als de overdracht van passage MP=>KLM en vracht KLM=>MP een nette ruilhandel is, dan zou ik zeggen dat je de vliegers gescheiden moet houden. Dan blijft de MP-cao geschikt voor vrachtvliegen, en de KLM-cao voor passage.

Bij elke extra toenadering wordt het steeds meer 'appels met peren' vergelijken waar steeds meer vliegers alleen maar nadelen van gaan zien.
Tampie is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-08-2010, 21:35   #50
B767-300ER
Ready for a RWY 18L departure
to TFS
 
 
B767-300ER's Avatar
 
Airworker sinds: Dec 2007
Locatie: Heerhugowaard
Berichten: 3.400
Brevet: ATPL
Typeratings: B757/B767
Uren: Zat, maar zal niet meer toenemen
Citaat:
Origineel gepost door wright Bekijk Bericht
Denken jullie nou echt dat met de bestaande kosten structuur (mac en vooral KLM cao) de routes rendabel te maken zijn? Arke, Air Berlin lachen zich dood...
Inderdaad, de concurrentie lacht zich rot. En het feit dat je minimaal 10 dezelfde kisten moet hebben om een operatie rendabel te krijgen moet je maar eens in wat cijfers duiken van sommige maatschappijen. Je zult nog schrikken.

Verders: Uiteraard vecht iedereen voor zichzelf en zijn eigen positie, maar juist door halsstarrig te zijn hierin en geen van beide partijen water bij de wijn doet (Allebei) Drijf je het bedrijf enkelt maar op meer cq. hogere kosten en wordt de gehele groep (AF/KLM/MP/HV) uit de markt geprezen... En dan? Zijn wij met zijn ALLEN veel verder van huis als nu.
Oftewel,dit moet SAMEN opgelost worden, en alleen dan is baanbehoud gegarandeerd voor iedereen....
En over de 4ERF's van KLM, men moet niet vergeten dat daarmee voor de groep nu meer geld wordt verdiend als voorheen. En daar worden we met zijn allen beter van
B767-300ER is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-08-2010, 21:52   #51
flyingviking
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jan 2001
Locatie: Netherlands
Berichten: 889
Brevet: CPL/IR
Typeratings: none
Uren: N/B
Beste mensen, zoals Tampie terecht opmerkt: Er is nog helemaal niets duidelijk. Laat het management nou eerst eens met een voorstel komen. Vervolgens zal de VNV het voorstel bestuderen en met een eerste reactie komen. De hele discussie omtrent integratie van vliegerkorpsen is speculatief en daarmee prematuur. Ik gun iedereen een goed gesprek, maar als ik zie hoe hoog de emoties aan het oplopen zijn is er van een constructieve dialoog m.i. geen sprake meer. Integendeel. Een hoop bekvechten omtrent iets wat 'wellicht' gaat gebeuren. En "wellicht" ook niet. Welke oplossing er ook komt: Er zullen altijd mensen zijn die zich benadeeld voelen. Ik zeg: Wacht eerst de feiten af en ga vervolgens respectvol de discussie weer aan.
flyingviking is offline   Met citaat antwoorden
Oud 28-08-2010, 00:08   #52
wright
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jun 2001
Locatie: nederland
Berichten: 168
Brevet: atpl
Typeratings: B737NG
Uren: 10000+
RTO;
Is het feit dat vluchten naar bv cancun ed full service zijn, misschien een van de redenen dat t verlies latend is?
Wellicht is dat full service loslaten op verre leisure vluchten wel vernieuwend..

Ik snap niet waarom de KLM dwars gezeten wordt als Mp vliegers zouden worden omgeschoold en zo aanboord konden/kunnen blijven.

Ik claim geen leisure/charter ik constateerde alleen dat dat hetgeen was wat overschoot na het D en K akkoord.

Ik heb geen vergelijk gemaakt tussen Trans en Emirates, ik heb alleen willen aangeven waar de echte concurrentie voor de totale groep vandaan komt.
Dat is dus niet van blauw groen rood maar bv Emirates easyjet etihad rianair enz enz

De yield daalt sinds 1970 met gemiddelt 3% per jaar en die trend lijkt zich afgelopen jaren te versnellen, dus ja we zullen met zn alle onze stinkende best moeten doen concurrerent te blijven zodoende langjarig onze werkgelegenheid zeker te stellen.
wright is offline   Met citaat antwoorden
Oud 28-08-2010, 00:15   #53
Tampie
heeft nog geen status
 
 
Tampie's Avatar
 
Airworker sinds: Dec 2008
Locatie: -
Berichten: 822
Brevet: -
Typeratings: A320, B777
Uren: -
Citaat:
Origineel gepost door wright Bekijk Bericht
Ik snap niet waarom de KLM dwars gezeten wordt als Mp vliegers zouden worden omgeschoold en zo aanboord konden/kunnen blijven.
Als MP-vliegers hun eigen routes blijven vliegen lijkt mij niets aan de hand, maar als de productie wel onder de KLM vlag gaat vallen, EN de MP-vliegers ook een plekje krijgen binnen het KLM-pilotenkorps, dan breekt de pleuris uit en krijg je discussies zoals die hierboven los zijn gebarsten....

Ik denk niet dat KLM-vliegers hun MP-collega's niet mogen, maar (zoals RTO zegt) liever niet gestagneerd worden omdat hun MP-collega's een 'ritsconstructie' wensen om volwaardig mee te kunnen draaien binnen KLM (met biedgedrag op types/routes die nu enkel voor 'KLM-ers' is weggelegd)
Tampie is offline   Met citaat antwoorden
Oud 28-08-2010, 01:26   #54
TORQUE
heeft nog geen status
 
 
TORQUE's Avatar
 
Airworker sinds: Mar 2010
Locatie: NL
Berichten: 32
Brevet: fATPL
Typeratings: n/a
Uren: In progress
Blauwtje lopen

Citaat:
Origineel gepost door RTO Bekijk Bericht
Ik denk dat KLM toch wel een hoop geleerd heeft van het Air UK verhaal. MP vliegers komen onder op de KLM lijst met behoud van salaris en blijven initieel inderdaad op de cargo vliegen tot hun senioriteit genoeg is om een andere (niet orginele MP functie) te krijgen.
De 76 jongens worden inderdaad omgeschoold naar de 74 en de KLM vliegers komen weer terug naar KLM. MP vliegers die met pensioen gaan worden opgevuld door KLM vliegers die met een MP CAO daar vracht gaan vliegen. MP wordt zo een sterfhuisconstructie.

De 76-en worden afgestoten en met een mix van A330 en 777 (komen de komende jaren zeker nog 2 A330's en 3 777-300 bij) wordt het MP netwerk in dat van KLM geïntegreerd. Sommige niet rendablele bestemmingen afgestoten.
Wat voor een effect heeft dit op de ab-initio/low-timer markt in Nederland? Het kan en mag toch niet mogelijk zijn dat de KLM Flight Academy dan prefered blijft leveren aan de AF-KLM-MP-HV groep? Een monopoly positie lijkt mij niet wenselijk.

Uiteraard begrijp ik dat er prioriteit ligt bij het oplossen van het overschot binnen de groep. Ook baanbehoud speelt nu een belangrijke rol en mag niet onderschat worden, maar ik hoor niemand over de toekomst van de jonge telgen?

Citaat:
MP vliegers komen onder op de KLM lijst met behoud van salaris en blijven initieel inderdaad op de cargo vliegen tot hun senioriteit genoeg is om een andere (niet orginele MP functie) te krijgen.
De 76 jongens worden inderdaad omgeschoold naar de 74 en de KLM vliegers komen weer terug naar KLM. MP vliegers die met pensioen gaan worden opgevuld door KLM vliegers die met een MP CAO daar vracht gaan vliegen. MP wordt zo een sterfhuisconstructie.
True.. and very likely

Cheers,

TorQue
TORQUE is offline   Met citaat antwoorden
Oud 28-08-2010, 12:20   #55
PAIN
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jul 2010
Locatie: Amsterdam
Berichten: 47
Brevet: ATPL
Typeratings: B744, EMB190
Uren: +3000
Citaat:
Origineel gepost door TORQUE Bekijk Bericht
Wat voor een effect heeft dit op de ab-initio/low-timer markt in Nederland? Het kan en mag toch niet mogelijk zijn dat de KLM Flight Academy dan prefered blijft leveren aan de AF-KLM-MP-HV groep? Een monopoly positie lijkt mij niet wenselijk.

Uiteraard begrijp ik dat er prioriteit ligt bij het oplossen van het overschot binnen de groep. Ook baanbehoud speelt nu een belangrijke rol en mag niet onderschat worden, maar ik hoor niemand over de toekomst van de jonge telgen?


True.. and very likely

Cheers,

TorQue

KLM flight academy leidt vliegers op met het doel om doortestromen naar KLM niet AF, HV of MP.

Nu martinair is overgenomen gaat de KLM-FA waarschijnlijk ab-initio's leveren voor KLM-Martinair. De groep heeft geen baat bij 2 vliegscholen als dochteronderneming. Tenzij martinair vliegschool winst maakt over de ruggen van studenten..
Ik denk dat ze martinair vliegschool gaan verkopen de naam zal ongetwijfeld blijven en omdat ze toch al jaren niet meer opleiden voor Martinair verandert er helemaal niets.

Je moet het niet zien als een monopoly positie maar een efficiente manier om gekwalificeerd personeel klaar te stomen voor het werk in de cockpit.

Noem eens een argument waarom uit KLM optiek "een monopolie-positie" niet wenselijk?

Voor KLM is een het een groot nadeel als ze niet weten welk vlees ze in de kuip hebben en er strenger geselecteerd moet worden.
PAIN is offline   Met citaat antwoorden
Oud 28-08-2010, 18:46   #56
Tampie
heeft nog geen status
 
 
Tampie's Avatar
 
Airworker sinds: Dec 2008
Locatie: -
Berichten: 822
Brevet: -
Typeratings: A320, B777
Uren: -
Citaat:
Origineel gepost door PAIN Bekijk Bericht
Nu martinair is overgenomen gaat de KLM-FA waarschijnlijk ab-initio's leveren voor KLM-Martinair. De groep heeft geen baat bij 2 vliegscholen als dochteronderneming. Tenzij martinair vliegschool winst maakt over de ruggen van studenten..
Niet helemaal juist...

KLM FA werkt af en toe samen met de MVVL. In het verleden werden capaciteitstekorten opgelost door KLS-ers naar Lelystad te sturen. Afgelopen tijd is er ook nog iets met instructeurs onderling geschoven (of zoiets).

Daarnaast heeft de MVVL de afgelopen jaren laten zien dat ze ook prima zelfstandig kunnen opereren. Er hoeft dus niet á la minuut een oplossing te worden gezocht in het hebben van 2 vliegscholen onder de KLM-vlag.... Er zijn momenteel ook geen verplichtingen naar studenten van de MVVL die toch al voor de vrije markt worden opgeleid.

En ja, Martinair wordt waarschijnlijk sterfhuisconstructie de komende jaren, dus eventuele groei (ook bij MP) wordt waarschijnlijk opgevangen door KLS-ers.... (waar er genoeg van op de bank zitten)
Tampie is offline   Met citaat antwoorden
Oud 29-08-2010, 14:22   #57
Flash2002
Met z'n zessen!
 
 
Airworker sinds: Sep 2002
Locatie: --
Berichten: 1.344
Brevet: ATPL
Typeratings: 737series / A320 series
Uren: 8k+
Prachtige discussie, jullie denken werkelijk dat jullie ook maar iets te zeggen hebben he?
Het eerste aan zet is het AF-KLM bestuur, dan zullen de Franse vakbonden eens kijken of ze het daar mee eens zijn (zeer onwaarschijnlijk) en dan mag de VNV vervolgens zich op de achtergebleven kruimels werpen...

Ga eerst met z'n allen maar eens winstgevend worden, anders sluit Parijs zonder pardon hun basis in Amsterdam, ja ook als het parijse gedeelte verliesgevend is... Denk dat jullie weinig begrijpen van het Franse chauvinisme en de bereidheid om je eigen bedrijf naar z'n grootje te helpen met een staking (uiteindelijk springt de Franse staat toch bij ;-)
Flash2002 is offline   Met citaat antwoorden
Oud 29-08-2010, 23:09   #58
PAIN
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jul 2010
Locatie: Amsterdam
Berichten: 47
Brevet: ATPL
Typeratings: B744, EMB190
Uren: +3000
Citaat:
Origineel gepost door Tampie Bekijk Bericht
Niet helemaal juist...

KLM FA werkt af en toe samen met de MVVL. In het verleden werden capaciteitstekorten opgelost door KLS-ers naar Lelystad te sturen. Afgelopen tijd is er ook nog iets met instructeurs onderling geschoven (of zoiets).

Daarnaast heeft de MVVL de afgelopen jaren laten zien dat ze ook prima zelfstandig kunnen opereren. Er hoeft dus niet á la minuut een oplossing te worden gezocht in het hebben van 2 vliegscholen onder de KLM-vlag.... Er zijn momenteel ook geen verplichtingen naar studenten van de MVVL die toch al voor de vrije markt worden opgeleid.

En ja, Martinair wordt waarschijnlijk sterfhuisconstructie de komende jaren, dus eventuele groei (ook bij MP) wordt waarschijnlijk opgevangen door KLS-ers.... (waar er genoeg van op de bank zitten)

Dan is die samenwerking, die ik prachtig vind, de enige rede die ik kan bedenken dat KLM de school aanhoudt. Misschien kunnen ze de school omdopen naar Transavia flight academy en preffered supplier voor Trans worden. Ik denk dat MVVL dat prima zou vinden.

We zullen zien
PAIN is offline   Met citaat antwoorden
Oud 30-08-2010, 14:03   #59
TORQUE
heeft nog geen status
 
 
TORQUE's Avatar
 
Airworker sinds: Mar 2010
Locatie: NL
Berichten: 32
Brevet: fATPL
Typeratings: n/a
Uren: In progress
Transavia Flight Academy

Citaat:
Origineel gepost door PAIN Bekijk Bericht
Misschien kunnen ze de school omdopen naar transavia flight academy en preffered supplier voor Trans worden.
Leuke gedachte, maar ...teveel cadets voor HV

Cheers,

TORQUE
TORQUE is offline   Met citaat antwoorden
Oud 01-09-2010, 12:19   #60
Geco
Yes Captain
 
 
Geco's Avatar
 
Airworker sinds: Oct 2007
Locatie: AMS
Berichten: 115
Brevet: ATPL
Typeratings: B737
Uren: 5000
Citaat:
Origineel gepost door TORQUE Bekijk Bericht
Leuke gedachte, maar ...teveel cadets voor HV

Cheers,

TORQUE
Gelukkig precies genoeg cadets voor MP
Geco is offline   Met citaat antwoorden
Oud 06-09-2010, 01:10   #61
Boeing747
Niet meer en niet minder dan
een ander
 
 
Boeing747's Avatar
 
Airworker sinds: Apr 2009
Locatie: Achter mijn laptop
Berichten: 1.523
Brevet: Typediploma
Typeratings: MacBook
Uren: 747 APM
Dit weekend in het Noordhollands Dagblad een paginagroot artikel met als kop ‘Nooit meer met Martinair’. Omdat het bedrijf stopt met het vervoeren van passagiers, zoals we hier op Airwork allang weten. Wordt er in deze thread met name gediscussieerd over het lot van de vliegers (volkomen begrijpelijk op een pilotenforum), de krant rept wat betreft de gevolgen voor de bemanning uitsluitend over de toekomst van het cabinepersoneel (volkomen onbegrijpelijk gezien de haken en ogen die er voor de vliegers aan vast zitten). Toch is het een leuk artikel waarin Aly Knol een aardig staaltje geschiedschrijving toont dat van fraaie foto’s is voorzien.

Uitgebreid wordt verhaald over de naamgever van het bedrijf, Martin Schröder. Voor de stessen, die hij ‘frontsoldaten’ noemde, was hij streng. Hij keek er zelf op toe dat de sjaaltjes recht zaten, de hoedjes op de juiste wijze waren opgezet (in de eerste jaren voorop het hoofd, later achterop) en dat er geen kauwgom werd gekauwd. De man die zichzelf niet als een bullebak beschouwde, bleek een kanjer in achteruit bidden. Hij kon iemand op staande voet ontslaan om hem of haar vervolgens weer aan te nemen omdat er anders een toestel aan de grond zou blijven staan.
Met zijn latere mededirecteur John Block kwam het ook geregeld tot aanvaringen. Deze stapte zelf op en kocht voor 9000 gulden de slapende Luchtvaartmaatschappij Transavia, toen nog Transavia Limburg geheten, dat uitgroeide tot ‘Neerlands grootste vakantievervoerder in de lucht’.

Schröders fascinatie voor de luchtvaart ontstond tijdens WO II toen Britse Lancesterbommenwerpers en jachtvliegtuigen overvlogen en zelfs boven zijn hoofd gevechten uitvoerden. Na de oorlog was hij dikwijls op Schiphol te vinden waar hij links of rechts een handje meehielp. Als een net gerepareerd vliegtuig werd getest mocht hij soms meevliegen als ballast. Zijn eigen business begon met reclamevliegen. De eerste opdracht kwam van Donald Duck. Zijn grootste slag sloeg hij toen het Amerikaanse sigarettenmerk Lexington hem contracteerde. In 1958 vestigde hij Martin’s Air Charter. Van Rondvluchten boven Amsterdam met een oude Auster kwam het al snel tot het vervoer van bloemen van Aalsmeer naar Engeland. In 1960 werd met een Dakota de eerste vakantievlucht uitgevoerd, met zelfgesmeerde broodjes en thermoskannen aan boord. In de zestiger jaren kocht hij DC-8-en en DC-9’s aan waarmee behalve chartervluchten ook bijzondere vluchten werden uitgevoerd zoals het vervoer van hockey- en voetbalploegen, artiesten, vluchtelingen en Mekka-gangers. Ook voor gipsvluchten was het bedrijf in de race. De inmiddels Martinair geheten luchtvaartmaatschappij werd tevens de Koninklijke Vlieger toen het nieuwe F-28 regeringstoestel, de PH-PBX, onder haar hoede kwam. Een nieuwe fase brak aan met de aanschaf van 4 DC-10-en, die gemakkelijk van passagiers- naar vrachtvliegtuig konden worden omgebouwd. Ook vloog het bedrijf jarenlang met twee exemplaren van het type Boeing 747-200C die zowel waren voorzien van de opklapbare neus als de grote deur achter de vleugel. In de negentiger jaren werden de DC-10-en vervangen door de modernere MD-11-en. Een daarvan, de PH-MCS staat paginabreed bij het artikel, de vrachtluiken geopend zodat de grote hoeveelheid vracht die bij het toestel staat kan worden geladen. Als vrachtvervoerder doet Martinair het goed: het bedrijf staat op de vijftiende plaats van de grootste vrachtvervoerders ter wereld en zelfs op de eerste plaats als het gaat om het vervoer van snel bederfelijke waar zoals snijbloemen, groente en fruit. Als PAX vliegen met deze maatschappij werd ook steeds leuker: op de longhaulvluchten werd naast de reeds bestaande STAR Class en Economy Class de Comfort Class geïntroduceerd. Vanwege het succes werd deze klasse ook op de kortere Europese vluchten ingevoerd.

Bij de twee noodlottige vluchten van respectievelijk een DC-8 en een DC-10 wordt ook stilgestaan. Het eerstgenoemde toestel vloog in 1974 als gevolg van een te vroeg ingezette daling tegen een helling van de bergketen Zeven Maagden bij Colombo op Sri Lanka. Alle inzittenden kwamen om het leven. Het andere toestel werd in 1992 bij het aan de grond komen getroffen door een plotselinge hevige dwarswind. Van de 340 inzittenden verongelukten er 56. 106 mensen liepen zware verwondingen op.

Aandacht besteedt Aly Knol voorts aan de gevolgen voor het bedrijf van de economische malaise. Toen de luchtvaart begin jaren zestig in een dip raakte moest Schröder zijn marktaandelen voor -wat hij noemde- peanuts van de hand doen aan onder andere de rederij Nedlloyd. Ook KLM verwierf een belang in Martinair. Een poging van de nationale luchtvaartmaatschappij om de aandelen van Nedlloyd over te nemen om daardoor voor 100% eigenaar te kunnen worden vond aanvankelijk geen goedkeuring van de Europese Commissie in Brussel.
In 2007 zette de derde opvolger van de in 1998 opgestapte Schröder een stevig herstructureringsplan in. De Europese passagiersbestemmingen werden geschrapt en de dochterondernemingen die het bedrijf inmiddels rijk was werden verkocht. Deze maand wordt -wat Aly Knol noemt- het slothoofdstuk van Martinair geschreven als de definitieve beslissing valt om alleen nog Martinair Cargo in de lucht te houden. Daarmee worden de laatste passagiersvluchten die nog altijd goed zijn voor 30% van de omzet, verleden tijd.
Ik kan niet anders zeggen dan dat ik met veel plezier terugdenk aan de keren dat ik met Martinair heb gevlogen. Maar daarover verhaalt het krantenartikel uiteraard niet.

Zowel de cockpitcrew als het cabinepersoneel wens ik sterkte met de integratie die jullie staat te wachten. Maar ook de KLM’ers wens ik sterkte toe met deze -wat ik toch maar noem- fusie. Een menging van bloedgroepen is doorgaans bepaald geen sinecure. Meestal heeft dat weinig te maken met het elkaar niet mogen maar met verschillende belangen en vergaande consequenties. Dat begrijp ik ook uit veel van de bijdragen die er tot op heden in dit topic zijn verschenen.

Boeing747 is offline   Met citaat antwoorden
Oud 06-09-2010, 12:43   #62
NKAWTG
happy to be here
 
 
NKAWTG's Avatar
 
Airworker sinds: Dec 2004
Locatie: AMS
Berichten: 419
Brevet: BML (Klu) / AML B1.1 (JAR/EASA)
Typeratings: F16/F27/F50/F70/F100, B757/B767, DC10/MD11
Uren: Lots
Martinair was meer dan een bedrijf, het was een familie.
Dit bedrijf bestond niet alleen uit vliegers en stewardessen, zoals in de bovenstaande Post genoemd wordt.

Iedereen kende elkaar, niet bij naam danwel van gezicht.
Een familie waar iedereen in sprong om de operatie te laten draaien.
Naast vliegers en stewardessen noem ik Grondwerktuigkundigen, Loadmasters, Import/Export Officers, Trekker chauffeurs, Red Caps, Cateringmedewerkers, OCC-ers, Crew Schedulers, Maintenance & Engineering, Interieurendienstmedewerkers, Vliegtuigplaatwerkers, Magazijnmedewerkers, Vliegtuig Monteurs, Grondstewardessen en zelfs de kantine medewerkers. Iedereen deed dat wat hij/zij moest doen (en vaak meer).

En dat deden we goed...met z'n allen.

Daar stond ook wat tegenover; Paashazen en Sinterklaasvieringen voor de achterban in de Vliegtuig Hangaars, Kerstdiners voor hen die dienst hadden op SPL danwel op de route, drukbezochte strandfeesten op het strand van Wijk aan Zee, afscheidsfeesten voor medewerkers met lang dienstverband; of het nou een trekkercahuffeur/GWK of Captain was. Iedereen kreeg zijn minutes of fame. Jubelarissen kregen de nodige aandacht voor hun 10/25 jarige dienstverbanden en werden persoonlijk bedankt voor hun loyaliteit. Diners met achterban in Kasteel Duijvenvoorde, netto salarissen en gratis vliegtickets met bestemmingen naar eigen keuze versterkte het gevoel van saamhorigheid en persoonlijke interesse van het management voor het personeel. Hier werd niet kinderachtig over gedaan en hier bestonden gewoon fondsen voor binnen het bedrijf.

Hierdoor was de bereidheid om net even dat stapje extra te maken voor het bedrijf vaker regel dan uitzondering. Als er geen proefdraaier was, kwam de duurste proefdraaier (chefvlieger) even naar SPL om een kist te draaien. Als er een kist kapot stond enroute stapte een GWK aan het eind van nightshift nog even aan boord om vervolgens naar Zuid Amerika te vliegen. Als een kist een brid-hit had werd in no time de Catering omgegooid. Als er een brievenbus in een kist gereden werd, gooiden de vliegtuigplaatwerkers hun roosters om zodat er continuiteit ontstond. Als er een onverwacht een vlucht aangepast moest worden werd er gepast en gerekend om binnen de WRR de vlucht toch mogelijk te maken (bewilligd) door de vliegers. Als een vrachtbak voor de derde keer ont/beladen moest worden deden de Loadmasters ' hun' ding. Als er een kist AOG stond op de route, ging er op elke bus naar een Hotel met PAX een stewardess mee...etc etc.


It will never be the same without PAX.
Rood hart forever...

Laatst aangepast door NKAWTG : 06-09-2010 om 13:09
NKAWTG is offline   Met citaat antwoorden
Oud 06-09-2010, 13:05   #63
B767-300ER
Ready for a RWY 18L departure
to TFS
 
 
B767-300ER's Avatar
 
Airworker sinds: Dec 2007
Locatie: Heerhugowaard
Berichten: 3.400
Brevet: ATPL
Typeratings: B757/B767
Uren: Zat, maar zal niet meer toenemen
Tsja, het is "een mooi, maar vooral apart, iets" wat er verdwijnd....
En een mooi verhaal zo NKAWTG.
Martinair is een mooi bedrijf.

Laatst aangepast door B767-300ER : 06-09-2010 om 18:23
B767-300ER is offline   Met citaat antwoorden
Oud 06-09-2010, 13:36   #64
Boeing747
Niet meer en niet minder dan
een ander
 
 
Boeing747's Avatar
 
Airworker sinds: Apr 2009
Locatie: Achter mijn laptop
Berichten: 1.523
Brevet: Typediploma
Typeratings: MacBook
Uren: 747 APM
NKAWTG, hartelijk dank voor deze recht uit je rode hart geschreven inside information over de Martinairfamilie.
Boeing747 is offline   Met citaat antwoorden
Oud 20-09-2010, 12:23   #65
easyrider
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Mar 2002
Locatie: Nieuw-Vennep
Berichten: 29
Brevet: cpl
Typeratings: B733-734-738-739
Aan alle rode vliegers,


Heel veel sterkte komende donderdag, dat de directie met een goed doordacht voorstel komt.
En een goed sociaal plan mocht dat nodig zijn.

gr Easy
easyrider is offline   Met citaat antwoorden
Oud 21-09-2010, 21:34   #66
flyingviking
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jan 2001
Locatie: Netherlands
Berichten: 889
Brevet: CPL/IR
Typeratings: none
Uren: N/B
Ik heb zo het vermoeden dat AF een deel van de MP-pax. productie over gaat nemen. Of is het toeval dat AF precies nu aankondigt om 3xper week naar Orlando te gaan vliegen? En wel met een 777-300 met 472 stoelen (dat is zo'n 50 meer dan in een 777-300 van de KLM). M.a.w. een duidelijk toeristische doelgroep met de stoelen zo dicht op elkaar...In ieder geval maakt dat de discussie in Nederland wat makkelijker: Die productie wordt waarschijnlijk niet door KLM-vliegers van de MP-collega's overgenomen.

http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/?ID=36400
flyingviking is offline   Met citaat antwoorden
Oud 21-09-2010, 22:00   #67
Alien
Postive rate
 
 
Alien's Avatar
 
Airworker sinds: Jun 2001
Locatie: -
Berichten: 2.191
Brevet: ATPL / FI
Typeratings: E190 (F70/MD11/777)
Uren: 5000+
Is Parijs-Orlando en Amsterdam-Orlando niet een heel andere markt?
Alien is offline   Met citaat antwoorden
Oud 21-09-2010, 22:14   #68
NKAWTG
happy to be here
 
 
NKAWTG's Avatar
 
Airworker sinds: Dec 2004
Locatie: AMS
Berichten: 419
Brevet: BML (Klu) / AML B1.1 (JAR/EASA)
Typeratings: F16/F27/F50/F70/F100, B757/B767, DC10/MD11
Uren: Lots
Niet als de Feeders (F-70 & EMB 190-jes) goed hun best doen...
NKAWTG is offline   Met citaat antwoorden
Oud 21-09-2010, 22:36   #69
flyingviking
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jan 2001
Locatie: Netherlands
Berichten: 889
Brevet: CPL/IR
Typeratings: none
Uren: N/B
Amsterdam-Orlando heeft overstappers op Ams. Net zoals de route naar Havanna. Passagiers die vanaf bijv. Frankfurt via AMS naar Orlando of Havanna vliegen kunnen net zo goed in Parijs overstappen. En last but not least: Passage is bij MP verliesgevend. Ik vind het alleen "opvallend" dat AF juist nu aankondigt naar Orlando te gaan vliegen. Ik vermoed trouwens dat heel wat 767-bestemmingen gewoon gaan verdwijnen en noch door KLM noch door AF overgenomen gaan worden.
flyingviking is offline   Met citaat antwoorden
Oud 22-09-2010, 08:45   #70
B767-300ER
Ready for a RWY 18L departure
to TFS
 
 
B767-300ER's Avatar
 
Airworker sinds: Dec 2007
Locatie: Heerhugowaard
Berichten: 3.400
Brevet: ATPL
Typeratings: B757/B767
Uren: Zat, maar zal niet meer toenemen
Heel wat nog wel, ze hebben namelijk ook "heel wat" bestemmingen
B767-300ER is offline   Met citaat antwoorden
Oud 22-09-2010, 10:42   #71
flyingviking
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jan 2001
Locatie: Netherlands
Berichten: 889
Brevet: CPL/IR
Typeratings: none
Uren: N/B
B767-300ER

Alles is relatief. Indien 6 van de 8 verdwijnen (ik noem maar een getal) dan is dat " heel wat". In absolute zin stelt het niet veel voor. Jou kennende heb je dat natuurlijk in de gaten...:-)

Ik denk dat AF/KLM in ieder geval zijn handen niet gaat branden aan bestemmingen als Varadero, Punta Cana, Mombasa (kan via partner Kenia Airways in Nairobi worden aangeboden) en Cancun.

Het overnemen van de productie naar Orlando is al in Parijs geregeld en de rest kan door een beperkte capaciteitsuitbreiding bij KLM worden ondergebracht (Aruba, Curacao, Havana). Alleen Havana zou dan voor KLM een nieuwe bestemming worden, waarbij ik overigens aanteken dat Havana al door AF vanaf Parijs aan wordt geboden.
flyingviking is offline   Met citaat antwoorden
Oud 22-09-2010, 10:53   #72
B767-300ER
Ready for a RWY 18L departure
to TFS
 
 
B767-300ER's Avatar
 
Airworker sinds: Dec 2007
Locatie: Heerhugowaard
Berichten: 3.400
Brevet: ATPL
Typeratings: B757/B767
Uren: Zat, maar zal niet meer toenemen
Citaat:
Origineel gepost door flyingviking Bekijk Bericht

Ik denk dat AF/KLM in ieder geval zijn handen niet gaat branden aan bestemmingen als Varadero, Punta Cana, Mombasa (kan via partner Kenia Airways in Nairobi worden aangeboden) en Cancun.

.
AF vliegt al 3x per week naar Punta Cana.
Voor de andere bestemmingen, wordt leuk voor de touroperators (Thomas Cook etc) die massaal stoelen afnemen bij deze vluchten.... (dan met name de bestemming CUN)

Waarom zal KLM zijn handen niet branden aan PUJ en CUN? (VRA kan ik me nog voorstellen, met HAV op een uur rijden afstand)

Laatst aangepast door B767-300ER : 22-09-2010 om 10:58 Reden: Aanvulling
B767-300ER is offline   Met citaat antwoorden
Oud 22-09-2010, 12:53   #73
flyingviking
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jan 2001
Locatie: Netherlands
Berichten: 889
Brevet: CPL/IR
Typeratings: none
Uren: N/B
@767-300 ER:

Omdat KLM als uitgangspunt heeft het zijn van een netwerkcarrier en vooral op ICA t.a.v. de yield afhankelijk is van de verkoop van het premium segment (business class product). PUJ en CUN zijn typisch toersitische bestemmingen die prima door chartermaatschappijen of gespecialiceerde airlines commercieel geexploiteerd kunnen worden, bijvoorbeeld door Arkefly. Het is een ander marktsegment dan waar KLM zich op concentreert. En zeker gezien het feit dat een bedrijf als MP op dergelijke routes rode cijfers laat zien versterkt mijn inschatting (of speculatie, het is maar net hoe je noemen wilt) dat KLM zijn handen er niet aan gaat branden.

KLM heeft in het verleden, om die reden, al dat soort bestemmingen afgestoten. HV en MP hebben vervolgens die routes overgenomen. Voorbeelden:

Malta, Las Palmas, Alicante, Malaga, Thessaloniki, Orlando, Miami.

Punta Cana wordt inderdaad al door AF aangeboden. En wellicht dat AF de frequentie op die route wat op gaat voeren om te profiteren van het lucratieve deel van de koek Punta Cana. Maar ook voor Punta Cana geldt: Het zijn hoofdzakelijk toeristen die niet direct binnen het marktsegment van KLM vallen en geen C-class high yield passengers die wel binnen de doelgroep van KLM passen.

Ik denk eerder dat KLM gaat investeren in een route naar bijvoorbeeld Buenos Aires nu Aerolineas Argentinas tot Skyteam toe gaat treden. Al is het alleen al om BA wind uit de zeilen te halen nu BA nonstop vanuit Londen op Buenos Aires gaat vliegen. Op dergelijke lucratieve routes vindt de echte strijd om dure klanten plaats en niet naar vakantieparadijzen (tenminste niet bij netwerkcarriers die van het hubsysteem afhankelijk zijn).

http://www.bloomberg.com/news/2010-0...ext-month.html

Citaat:
Aerolineas Argentinas SA, South AmerICA’s fifth-biggest airline, will join the SkyTeam alliance led by Delta Air Lines Inc. and Air France-KLM Group, according to two people with knowledge of the agreement.

The state-owned company will sign an accord to join SkyTeam as soon as the final week of October, said one of the people, who declined to be identified because the decision hasn’t been made public.

Aerolineas President Mariano Recalde said discussions had been held, though he wouldn’t say whether an agreement was reached. “I can only confirm” there have been talks with SkyTeam, he said in a phone interview from Buenos Aires, where the airline is based.

Adding Aerolineas would help SkyTeam vie with the Oneworld group, whose Lan Airlines SA of Chile is buying Brazil’s Tam SA, a member of the Star alliance. Before Tam, the Star alliance hadn’t had a local member since Brazil’s bankruptcy-threatened Varig was expelled in 2007.

Lan and Tam, which would be called Latam Airlines Group upon completion of their merger, haven’t decided to join Oneworld, which is led by AMR Corp.’s American Airlines, or Star, which is anchored by UAL Corp.’s United Airlines. The new carrier would dominate long-haul travel in South America.

Delta declined to comment on any moves related to possible alliance changes, spokesman Trebor Banstetter said. SkyTeam’s Amsterdam-based spokeswoman, Marisca Kensenhuis, said the group doesn’t discuss new members until an agreement is signed.

The Argentine government took over Aerolineas Argentinas from Spain’s Grupo Marsans in 2009. The company and sister carrier Austral operate domestic routes and international flights to cities including Sao Paulo, Miami, Paris, Madrid and Sydney.

Aerolineas Argentinas operates a mix of Airbus SAS and Boeing Co. jetliners, while the Austral unit has begun taking delivery of the first of 20 Empresa Brasileira de Aeronautica SA E-190 planes to replace Boeing MD-80s.

The company adopted a new livery this year and switched more flights to Aeroparque Jorge Newberry, an airport that’s closest to the center of Buenos Aires.

Tam is South America’s biggest carrier by passengers, according to International Air Transport Association data, moving 29 million in 2009. Gol Linhas Aereas Inteligentes SA, also based in Brazil, ranks second with almost 28 million passengers, Lan is third with 15 million and Colombia’s Aerovias del Continente Americano SA, or Avianca, is fourth at 9 million.

British Airways Plc, a leading carrier in Oneworld, said today that it’s starting a daily direct service to Buenos Aires from London in March, shortening travel times on a route that now includes a change of planes in Sao Paulo.
flyingviking is offline   Met citaat antwoorden
Oud 22-09-2010, 13:22   #74
B767-300ER
Ready for a RWY 18L departure
to TFS
 
 
B767-300ER's Avatar
 
Airworker sinds: Dec 2007
Locatie: Heerhugowaard
Berichten: 3.400
Brevet: ATPL
Typeratings: B757/B767
Uren: Zat, maar zal niet meer toenemen
Flying Viking

Ik kan je volgen.
Het verhaal van ArkeFly deel ik (vooralsnog) niet. Geen capaciteit.
Daarbij is Neckermann de grootste concurrent van TUI. Stappen niet snel bij elkaar aan boord.
Overigens zijn de bezettingsgraden naar PUJ volgens mij bij MP altijd zeer hoog. CUN en HAV inderdaad minder... Daarbij is het wel zo dat het niet alleen de routes zijn die MP in het rood drijven ipv zwart, maar dat er door de beperkte vloot en routes ook hogere operationele kosten per vlucht aan verbonden zijn als aan een maatschappij met 120+ passagierstoestellen, waardoor de kosten per MP vlucht pax hoger liggen als de vluchten van KLM pax per vlucht.
B767-300ER is offline   Met citaat antwoorden
Oud 22-09-2010, 13:56   #75
flyingviking
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jan 2001
Locatie: Netherlands
Berichten: 889
Brevet: CPL/IR
Typeratings: none
Uren: N/B
B767-300ER
Met ArkeFly bedoel ik dat maatschappijen als Arkefly beter toegerust zijn om dergelijke productie te leveren. Ik noemde het als voorbeeld van zo'n maatschappij, zonder iets te weten over hun capaciteit. Er had ook Air Berlin, Condor of bijvoorbeeld TUIfly kunnen staan. Het gaat mij om een maatschappij die aan de behoeften van een specifieke doelgroep tegemoetkomt. In dit geval vankantiegangers die doorgaans niet extra willen betalen voor een C-class ticket.

Met je verdere aanvulling ben ik het zonder meer eens.

Verder blijft het natuurlijk speculeren. Ik hoop dat er morgen meer duidelijkheid is en dat wij ons meer op feiten kunnen baseren.

Groeten,

Flyingviking.
flyingviking is offline   Met citaat antwoorden
Oud 22-09-2010, 19:01   #76
PitchDisconnect
Gaat digitaal
 
 
PitchDisconnect's Avatar
 
Airworker sinds: Oct 2005
Locatie: Hollands Far East
Berichten: 437
Brevet: ATPL
Typeratings: 5
Uren: >6k
Heren en dames natuurlijk, heel veel succes morgen!!
PitchDisconnect is offline   Met citaat antwoorden
Oud 23-09-2010, 13:23   #77
Geco
Yes Captain
 
 
Geco's Avatar
 
Airworker sinds: Oct 2007
Locatie: AMS
Berichten: 115
Brevet: ATPL
Typeratings: B737
Uren: 5000
Sterkte vandaag!!! En mochten de rode dames en heren er niet uitkomen met de KLM, moeten jullie misschien toch nog eens met die groene club rond de tafel komen zitten. Is toch veel gezelliger
Geco is offline   Met citaat antwoorden
Oud 23-09-2010, 16:45   #78
flyingviking
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jan 2001
Locatie: Netherlands
Berichten: 889
Brevet: CPL/IR
Typeratings: none
Uren: N/B
Volgens onderstaand artikel krijg ik ongelijk. Maar...ik moet het nog zien. KLM productie kan bijvoorbeeld ook door AF worden overgenomen en vervolgens middels codeshare als KLM productie worden aangeboden. Details zijn nog niet bekend. Wij zullen zien. Ik hoop in ieder geval dat de werkgelegenheid ook echt gegarandeerd is.

http://nos.nl/artikel/186824-passagi...-naar-klm.html

HTML Code:
Na meer dan vijftig jaar stopt Martinair met de burgerluchtvaart. Dat is het personeel van Martinair vanmiddag meegedeeld. De vliegmaatschappij, die in 1958 door Martin Schröder werd opgericht, beperkt zich in de toekomst tot vrachtvervoer.

De passagiersvluchten worden overgenomen door KLM, sinds 2008 volledige eigenaar van Martinair. Het cabinepersoneel verhuist mee naar KLM.

Volgens Martinair krijgen alle cabinemedewerkers daar een baan. Door de groei bij KLM is de vraag naar cabinepersoneel zelfs veel groter dan het aantal mensen dat Martinair kan leveren.

De operatie moet in november volgend jaar afgerond zijn.

Concurrentie
Net als veel andere kleine maatschappijen heeft Martinair het economisch zwaar. De concurrentie in de burgerluchtvaart is groot, onder meer door de opkomst van prijsvechters als Ryanair en EasyJet.

Daar komt bij dat kleinere maatschappijen, zoals Martinair, moeilijk kunnen opboksen tegen de grote maatschappijen, die vaak onderling samenwerken en daardoor een groot deel van de markt voor hun rekening nemen.

Belangrijk
De afgelopen jaren is het vrachtvervoer bij Martinair veel belangrijker geworden dan de burgerluchtvaart.

Volgens luchtvaarteconoon Hans Heerkens is het logisch dat de overgebleven passagiersvluchten onder de KLM-vlag worden gebracht. Wereldwijde tendens in de luchtvaart is dat maatschappijen fuseren en dan ligt het voor de hand dat een klein merk als Martinair opgaat in de moedermaatschappij, zegt hij.

Straalvliegtuig
Het is naar de mening van Heerkens nog maar de vraag of Martinair als louter vrachtvervoerder blijft bestaan. "In de vrachtwereld zegt een merk veel minder dan in het passagiervervoer", zegt Heerkens. "Op termijn is de kans groot dat Martinair helemaal in KLM verdwijnt."

Heerkens denkt dat in de nabije toekomst meer luchtvaartmerken zullen verdwijnen. Ook KLM-dochter Transavia staat niet sterk.

Martinair begon met chartervluchten naar Mallorca in de tijd dat een vlucht van Schiphol naar dit Spaanse eiland nog vijf uur duurde. In 1967 kocht de maatschappij zijn eerste straalvliegtuig. In de loop der jaren groeide het bedrijf in zowel vracht- als passagiersvervoer.

Vakantievluchten
Er waren jaren waarin Martinair drie miljoen passagiers vervoerde naar vijftig bestemmingen over heel de wereld. In Europa waren dat vooral vakantievluchten naar landen rond de Middellandse Zee.

Enkele jaren geleden is het bedrijf daarmee gestopt en voert alleen nog passagiersvluchten uit naar bestemmingen in Noord- en Midden-Amerika en het Caribisch gebied.

Rampen
Twee keer waren passagierstoestellen van Martinair betrokken bij vliegrampen. In 1974 vloog een toestel in Sri Lanka tegen een berg. Bij dat ongeluk kwamen 191 mensen om het leven. 

In 1992 verongelukte een DC-10 van Martinair in Faro, in het zuiden van Portugal. Van de meer dan 300 inzittenden overleefden 56 passagiers het ongeluk niet. 
flyingviking is offline   Met citaat antwoorden
Oud 23-09-2010, 17:30   #79
Talsma
Gast
established ILS 37
 
 
Airworker sinds: Jul 2004
Locatie: AMS
Berichten: 770
Brevet: CPL
Typeratings: geen
Uren: ~1100
maar ik lees nog nergens wat nu de vliegers van de 76 te wachten staat..
Talsma is offline   Met citaat antwoorden
Oud 23-09-2010, 19:09   #80
NKAWTG
happy to be here
 
 
NKAWTG's Avatar
 
Airworker sinds: Dec 2004
Locatie: AMS
Berichten: 419
Brevet: BML (Klu) / AML B1.1 (JAR/EASA)
Typeratings: F16/F27/F50/F70/F100, B757/B767, DC10/MD11
Uren: Lots
11/11/11

NKAWTG is offline   Met citaat antwoorden
Antwoord

Onderwerpopties
Weergavemodus

Plaatsingsregels
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is Aan
Smilies zijn Aan
[IMG] code is Aan
HTML code is Uit

Forumnavigatie


Alle tijden zijn UTC +2. De tijd is nu 09:46.


Forum software: vBulletin, versie 3.8.4
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd.
Integrated by BBpixel Team 2018 :: jvbPlugin R1012.365.1