.:.

Ga Terug   Airwork > Algemeen > Luchtvaart algemeen

Antwoord
 
Onderwerpopties Weergavemodus
Oud 24-08-2019, 22:55   #1
stratofreighter
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Oct 2007
Locatie: Nederland
Berichten: 786
Brevet: geen
Typeratings: geen
Uren: geen
stapelgek.gif Boeing 737 met 170 pax vloog op één motor van Aegean Sea naar Praag. Twee uur lang...

...meer dan 2 uur lang, vliegend langs -tig mogelijke "diversion airports" en route...

Incident: Smartwings B738 over Aegean Sea on Aug 22nd 2019,
engine shut down in flight, aircraft continued to Prague

..een aardige verzameling links -en soort van samenvatting via
https://www.aviation24.be/airlines/s...aining-engine/

Aan diegene(n) die het kan betrefffen:
het zijn nu nog voornamelijk "spotter websites",
"hobby websites",
de http://avherald.com/h?article=4cbe8434&opt=0
en Tsjechische Main Stream Media vooral die dit rapporteren,

maar het gaat niet lang meer duren voordat de officiele Tsjechische autoriteiten
hier ook iets mee moeten gaan doen...

Dit is op z'n zachtst gezegd een nogal opmerkelijke manier van handelen
wanneer er -tig diversion airports beschikbaar zijn.

Laatst aangepast door stratofreighter : 24-08-2019 om 23:18
stratofreighter is offline   Met citaat antwoorden
Oud 25-08-2019, 23:00   #2
Europe-American
Flying the BEAST....
 
 
Europe-American's Avatar
 
Airworker sinds: May 2011
Locatie: Florida USA
Berichten: 1.127
Brevet: FAA ATP
Typeratings: B747-4/8F B737 C525(s)
Uren: >11,500 TT
Het is niet zo’n kant en klare beslissing.
Een engine shutdown is iets anders dan een catastrophic failure met olie en/of brandstof verlies.
Hou in de gaten dat bv Norwegian de Atlantische Oceaan oversteekt met een 737.

Nearest “suitable” airport kan onder bepaalde omstandigheden ook de geplande bestemming zijn.
Europe-American is offline   Met citaat antwoorden
Oud 25-08-2019, 23:14   #3
Lowpass
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: May 2014
Locatie: At or below FL431
Berichten: 58
Brevet: (f)ATPL
Typeratings: B777/B787 - B737 (exp.)
Uren: 2500 +
Citaat:
Origineel gepost door Europe-American Bekijk Bericht
Nearest “suitable” airport kan onder bepaalde omstandigheden ook de geplande bestemming zijn.
In geval van bijvoorbeeld een comm failure wil ik best daar in mee gaan, maar in dit geval zou je met een wel héél goede uitleg moeten komen...

Voor zo ver ik weet maakt Norwegian op de Transatlantische routes gebruik van ETOPS. Om deze reden wordt het in theorie een veiliger toestel, gezien alle eisen met betrekking tot onder andere onderhoud. De kans dat bij hen de andere motor er ook mee stopt is dus kleiner. Je vergelijking gaat dus niet helemaal op.
Lowpass is offline   Met citaat antwoorden
Oud 26-08-2019, 19:30   #4
stratofreighter
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Oct 2007
Locatie: Nederland
Berichten: 786
Brevet: geen
Typeratings: geen
Uren: geen
http://avherald.com/h?article=4cbe8434&opt=0

Citaat:
On Aug 26th 2019 Czechia's Civil Aviation Authority told Czech media
that the aircraft did not land at the nearest suitable airport
although required by standard operating procedures and regulations.

Between Samos and Prague
there were several suitable airports nearer than Prague.

The CAA pledged:
"Therefore, in cooperation with its partners,
the Civil Aviation Authority, across specialized services,
collects available information, evaluates it and takes action after evaluation.

Whether this will result in an administrative proceeding with the commander,
the company,
or even the filing of a criminal complaint cannot be predicted at the moment,
CAA will make every effort to prevent a similar scenario from happening again.

In particular, our goal is to rectify the system."

Czechia's UZPLN (Accident Investigation Unit) is also going to investigate the occurrence.

On Aug 26th 2019 The Aviation Herald received information,
that the CVR was already overwritten by the subsequent flights,
the FDR data of the occurrence flight
however could be downloaded successfully.
http://avherald.com/h?article=4cbe8434&opt=0
stratofreighter is offline   Met citaat antwoorden
Oud 26-08-2019, 19:57   #5
Phoenix_X
wil helemaal geen status
 
 
Phoenix_X's Avatar
 
Airworker sinds: Nov 1999
Locatie: EU
Berichten: 1.217
Brevet: ATPL
Typeratings: A320 (737)
Uren: Flink minder dan 100.000
Citaat:
Origineel gepost door Europe-American Bekijk Bericht
Het is niet zo’n kant en klare beslissing.
Een engine shutdown is iets anders dan een catastrophic failure met olie en/of brandstof verlies.
Hou in de gaten dat bv Norwegian de Atlantische Oceaan oversteekt met een 737.

Nearest “suitable” airport kan onder bepaalde omstandigheden ook de geplande bestemming zijn.
ETOPS is heel wat anders... Nearest suitable airport kàn de bestemming zijn, maar in dit geval is het waanzin.
Daarbij, vonden ze het ook niet nodig ATC te informeren:
Citaat:
I work at Budapest ACC and I was in contact with this A/C when they overflew Hungary. Not a word did they mention about engine failure we were informed about a "technical issue". That is in most cases an air con failure for the 737 to fly at 240 or 250. So they came in at FL240 as they reached the Austrian border we sent them to Vienna Approach.

10 minutes later they called us back to inquire us why we haven't told them about the engine failure. It turned out that the failure was announced over Prague, Vienna then called us back but we didn't know either. Serbians were also unaware and I also asked my colleague who was working at KFOR (Kosovo) airspace - it is also operated from Budapest - but he didn't know either.

I think that tells a lot about this airline. And just to add: This evening I had 2 A/C in 20 minutes from this operator on my frequency cruising at 250 so it's not so unusual to see the like that.
(Van de AVHerald link hierboven).

Ik zoek altijd graag naar de verklaring voor dit soort dingen, maar hier zie ik geen reden waarom een suitable airport een paar uur verderop ligt.
Phoenix_X is offline   Met citaat antwoorden
Oud 26-08-2019, 21:28   #6
Europe-American
Flying the BEAST....
 
 
Europe-American's Avatar
 
Airworker sinds: May 2011
Locatie: Florida USA
Berichten: 1.127
Brevet: FAA ATP
Typeratings: B747-4/8F B737 C525(s)
Uren: >11,500 TT
Ik vind dat het ETOPS argument hier geen water houdt.
Laten we in het rapport de maatschappij even voor de discussie veranderen in Norwegian met een ETOPS 737.
Ga je als Crew nu echt zeggen we vliegen door want deze kist is ETOPS en die van gisteren was het niet?

Even distilleren waar het om gaat: twin engine jet met een motor uit gaat door naar bestemming boven land, boven Europa met waarschijnlijk 10 (voor een 737) geschikte vliegvelden binnen 30 minuten.
Paar stappen in de decision making tree uit mijn hoofd op een hotel kamer zonder Boeing QRH:

Shutdown of catastrophic failure?
QRH checklist items?
Wat zegt de shutdown in flight checklist?

Land at suitable airport?
Land at nearest suitable airport?

Non checklist items die je moet overwegen:
Inflight shutdown misschien gevolg van brandstof contaminatie?
Driftdown en terrein en weer consideraties.
Weer en notams bestemming en je geplande alternate?
Flow Control of andere te verwachten delays
Wat is het weer onderweg?

Na het vertrek bij mijn vorige werkgever een data-dump gedaan wat betreft 737 systems dus als ik de nomenclaturen verkeerd heb:
Shutdown het gevolg van een EEC of ECM of Fuel controller failure is wat mij betreft geen leven of dood emergency.
Is mijn bestemming 6000’ single runway non grooved met scattered showers in de forecast dan ga ik ergens anders heen. Of de geplande alternate of in conclaaf met company ( ACARS/Satcom) naar een suitable airport.
Slecht weer op bestemming? CAT 1 en geen verbetering in de TAF? Uitwijk.
Cb’s enroute weather? Uitwijk

Klapt die motor spectaculair uit elkaar en zijn ze aan het gillen achterin? Mayday en het dichtstbijzijnde vliegveld waar een 737 past.
Het is een beetje chaotisch betoog geworden maar het is niet een kant en klare beslissing.
Europe-American is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-08-2019, 07:57   #7
Kaasfondue
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jan 2017
Locatie: NL
Berichten: 21
Brevet: atpl
Typeratings: 777
Uren: 15000
En zelfs als je een ETOPS vlucht aan het doen was, dan geldt ook “land at nearest suitable airport”. En niet: doordrukken tot je bij je home base bent. En bovendien niemand onderweg vertellen dat je een engine failure hebt. Zoals hier blijkbaar wel is gebeurd. Kijk ook even op avherald. Wat een pannekoekken zeg.
Kaasfondue is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-08-2019, 17:14   #8
Bobermo
..
 
 
Airworker sinds: Feb 2009
Locatie: Amsterdam
Berichten: 280
Brevet: ATPL
Typeratings: B737
Uren: Meer dan 1
Citaat:
Origineel gepost door Europe-American Bekijk Bericht
chaotisch betoog
Snap niet wat je er hier allemaal bijhaalt.. Feit is dat ze een engine failure hadden en op 1 motor 2h20m zijn doorgevlogen, waarbij ze meer dan 10 suitable alternates gepasseerd zijn, zonder ATC te verwittigen van hun situatie. Daar is simpelweg geen goede uitleg voor te verzinnen.

Denk niet dat de CAA er anders over denkt..
Bobermo is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-08-2019, 19:33   #9
Europe-American
Flying the BEAST....
 
 
Europe-American's Avatar
 
Airworker sinds: May 2011
Locatie: Florida USA
Berichten: 1.127
Brevet: FAA ATP
Typeratings: B747-4/8F B737 C525(s)
Uren: >11,500 TT
Citaat:
Origineel gepost door Bobermo Bekijk Bericht
Snap niet wat je er hier allemaal bijhaalt...
Dan moet je het met een bakkie Starbucks nog maar een paar keer lezen.
Een snoekduik naar de eerste beste grasbaan is echt niet altijd nodig.

Europe-American is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-08-2019, 19:55   #10
Europe-American
Flying the BEAST....
 
 
Europe-American's Avatar
 
Airworker sinds: May 2011
Locatie: Florida USA
Berichten: 1.127
Brevet: FAA ATP
Typeratings: B747-4/8F B737 C525(s)
Uren: >11,500 TT
Ik ben er een beetje grappig over aan het doen maar mijn argument blijft dat als je de failure mode leest op Avherald dat een diversion naar ‘nearest suitable airport’ niet altijd een automatische conclusie moet zijn. Er zijn genoeg scenario’s die buiten QRH/FOM/checklists vallen en daar gebruik je de kennis en ervaring voor die je hebt opgedaan in je carrière.
In dit geval was het de meest ervaren Capt van de airline in kwestie en ik denk niet dat je zijn (hun) beslissing al bij voorbaat belachelijk moet verklaren.

* je hebt me trouwens nergens horen zeggen dat het de juiste beslissing is geweest onder die omstandigheden. Die we niet allemaal kennen.
Ik zeg alleen dat een immediate diversion niet het enige antwoord is.
Europe-American is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-08-2019, 20:03   #11
PaBlauw
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jan 2014
Locatie: Brabant
Berichten: 127
Brevet: ATPL
Typeratings: 777/787
Uren: +20000
EA, de term "snoekduik" kan ik niet terugvinden in een QRH en heb die ook nooit gehoord in al die jaren dat ik vlieg of opgeleid ben. Wellicht dat ik (gelukkig) iets gemist heb.

Denk dat je wat dingen door elkaar haalt, zoals je zelf al zegt, beetje chaotisch.

In de checklisten die ik voorbij heb zien komen ("twins") staat bij een N-1 "Land at nearest suitable airport". (Met nog een vermelding dat dit "nearest" gezien moet worden "in terms of time" en niet in distance.)
Met suitable wordt bedoeld een stuk beton/asfalt en omstandigheden (hoogte/weer/emergency-services) waar je een veilige landing kan maken.

In tegenstelling tot bijvoorbeeld een smoke on board situatie, waar staat "land as soon as possible". Dat kan dan zelfs een gesloten airport, aproach onder je limieten, geen brandweer, flink weiland of zelfs ditchen betekenen. (Snoekduik??)

Staat ook nergens iets over gillende passagiers, of wanneer een engine "spectaculair" of "gewoon" failt. (Engine failure (no re-start) versus severe damage kennen ze wel, maar heeft uiteindelijk dezelfde uitkomst... "Land at nearest suitable airport".)

Slechte zaak als je je laat verleiden om "as soon as possible" op een niet suitable veld, te gaan landen omdat je passagiers luidruchtig zijn, of dat je bang wordt van een severe engine damage.

PaBlauw.
PaBlauw is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-08-2019, 21:03   #12
Max Rate
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jun 2011
Locatie: Binnen- en buitenland
Berichten: 675
Brevet: ATPL (A)
Typeratings: Meerdere stofzuigers
Uren: Twee keer de helft.
Laat ik het proberen anders te verwoorden dan de heren boven mij; als tijdens de cruise op Flightlevel hoog een motor een spin down (zonder andere signalen) initieert, dan lijkt het me als vlieger initieel dat de oorzaak niet iets extern is (birdstrike o.i.d.). Zodoende heb ik op dat moment geen flauw idee of het betreffende probleem ook misschien van toepassing is op de andere motor.

En ook al lijkt de kans op bijv. contaminated fuel minimaal, dat risico wil ik niet nemen en ga ik persoonlijk niet nog 2 uur naar mijn bestemming vliegen. In het kader van ETTO zou ik in dit geval maximaal naar “Thorough” gaan. Hoe vaak maak je zoiets nu mee in je carrière? Nog dik 2 uur naar je bestemming vliegen -terwijl daar m.i. geen noodzaak voor is- lijkt meer naar het neigen van maximale “Efficiency”.

De vraag die je moet stellen is; ligt het aan goede Decision Making, of enkel aan “good luck” dat er geen accident/incident plaats gevonden heeft?
Max Rate is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-08-2019, 23:26   #13
Bobermo
..
 
 
Airworker sinds: Feb 2009
Locatie: Amsterdam
Berichten: 280
Brevet: ATPL
Typeratings: B737
Uren: Meer dan 1
Citaat:
Origineel gepost door Europe-American Bekijk Bericht
Dan moet je het met een bakkie Starbucks nog maar een paar keer lezen.
Een snoekduik naar de eerste beste grasbaan is echt niet altijd nodig.

Eerste de beste grasbaan?! Hebben ze het asfalst weggehaald in Athene, Thessaloniki, Sofia, Plovdiv, Tirana, Skopje, Sarajevo, Boekarest ,Boedapest, Zagreb, Graz, Wenen, Bratislava, Linz?

Prima dat je even nadenkt voordat (ROC) je een overhaast een beslissing neemt, maar land at the nearest suitable airport staat er niet voor niks. PaBlauw legt het net mooi uit. Tuurlijk moeten we het hele verhaal afwachten, maar nogmaals, ik kan mij in mijn wildste dromen geen goede uitleg bedenken voor deze beslissing.
Bobermo is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-08-2019, 23:46   #14
digits
At the home of the Gimli
glider
 
 
Airworker sinds: Apr 2006
Locatie: Canada
Berichten: 519
Brevet: ATPL / FI
Typeratings: C25A / SA227 / BE20 / PA31 / B95A
Uren: 3500
Ik vind het ook verdacht dat de meest ervaren captain van het bedrijf ATC niet informeert over een engine failure...
digits is offline   Met citaat antwoorden
Oud 28-08-2019, 08:58   #15
Europe-American
Flying the BEAST....
 
 
Europe-American's Avatar
 
Airworker sinds: May 2011
Locatie: Florida USA
Berichten: 1.127
Brevet: FAA ATP
Typeratings: B747-4/8F B737 C525(s)
Uren: >11,500 TT
Ik denk dat een poging tot humor een aantal ontgaan is.
Fuel contamination had ik ook al vermeld.
Wat betreft spectaculaire failure



In any case, nearest suitable airport lijkt voor interpretatie vatbaar.
Ik ben er nog steeds geen voorstander van om deze Crew gelijk maar op te hangen.
Al zeker niet vanachter een toetsenbord.
Of het de meest verstandige beslissing is geweest...ach...dat zal even afwachten worden.
Europe-American is offline   Met citaat antwoorden
Oud 28-08-2019, 10:48   #16
dutchfly
heb ik dan status nodig ??
 
 
Airworker sinds: Jun 2009
Locatie: Hazerswoude
Berichten: 275
Brevet: PPL
Typeratings: PA28 DR40 R112
Uren: 435
Bedrijfscultuur ?

Nadat ik AV Herald had doorgelezen bekroop me het gevoel dat er veel meer aan de hand is dan alleen een bemanning die wellicht onhandig of onverstandig doorvliegt.

Als ik kijk naar de opmerking in AVHerald: "This investigation started only after The Aviation Herald published the occurrence on Aug 23rd 2019. "
dan krijg ik het gevoel dat bedrijfscultuur ook een grote rol speelt, dat kan mogelijk beperkt zijn tot alleen de vliegtuigmaatschappij maar mogelijk en in mijn beleven waarschijnlijk zelfs veel breder zijn.

Ik vind het buitengewoon merkwaardig dat nadat een verhaal in AVHerald gepubliceerd is dat er dan pas een onderzoek gestart wordt. Dat zegt in mijn beleven ook veel over hoe dit soort situaties gerapporteerd en gecommuniceerd wordt en hoe instanties al dan niet daar mee omgaan.

Al met al in mijn beleven veel mogelijkheden voor : lessons learned.
dutchfly is offline   Met citaat antwoorden
Oud 28-08-2019, 11:38   #17
PaBlauw
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jan 2014
Locatie: Brabant
Berichten: 127
Brevet: ATPL
Typeratings: 777/787
Uren: +20000
Citaat:
Origineel gepost door Europe-American Bekijk Bericht

Wat betreft spectaculaire failure

In any case, nearest suitable airport lijkt voor interpretatie vatbaar.
Zou je met zo’n motor dan kiezen voor “land as soon as possible” of voor een “suitable airport”?

Hoe interpreteer jij “suitable” dan? Is toch redelijk duidelijk omschreven, en andere interpretaties tbv bijvoorbeeld commerciële redenen lijken me ongewenst.
En ook weer niet handig om een nieuwe term (“immediate diversion”) te introduceren, dat maakt het allemaal nog chaotischer.

SCD is ok, en je hebt de bevoegdheid om overal van af te wijken met een valide reden, maar het moet niet een soort cowboy-operatie worden, waarbij er onnodig risico wordt genomen.

Overigens zeg ik ook niet dat dat hier is gebeurd, te weinig info, maar het lijkt er wel sterk op.

Het gaat mij er meer om, dat uitspraken hier, over de behandeling van een “non-normal”, in lijn zijn met de manier waarop de vliegtuigfabrikant/wetgever ze heeft bedoeld.

PaBlauw

Laatst aangepast door PaBlauw : 28-08-2019 om 11:49
PaBlauw is offline   Met citaat antwoorden
Oud 28-08-2019, 15:59   #18
Europe-American
Flying the BEAST....
 
 
Europe-American's Avatar
 
Airworker sinds: May 2011
Locatie: Florida USA
Berichten: 1.127
Brevet: FAA ATP
Typeratings: B747-4/8F B737 C525(s)
Uren: >11,500 TT
Er kan van alles aan de hand zijn, letterlijk van niets tot alles.
Avherald is wat details betreft geen “official source” natuurlijk.
Informatie van incidenten wordt regelmatig aangepast.
Vaak staan er taalfouten of vertaalfouten.
MX heeft aan de kist gewerkt na aankomst bestemming, er is dus wel degelijk iets gemeld.
Het commentaar van ATC is ook niet op juistheid bevestigd maar het kijkt me dat er na die melding iets beter naar de zaak wordt gekeken.
Europe-American is offline   Met citaat antwoorden
Oud 28-08-2019, 17:47   #19
Max Rate
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Jun 2011
Locatie: Binnen- en buitenland
Berichten: 675
Brevet: ATPL (A)
Typeratings: Meerdere stofzuigers
Uren: Twee keer de helft.
Exclamation

Citaat:
Origineel gepost door Europe-American Bekijk Bericht
Er kan van alles aan de hand zijn, letterlijk van niets tot alles. [...] MX heeft aan de kist gewerkt na aankomst bestemming, er is dus wel degelijk iets gemeld.
Haha, nogal wiedes dat er na aankomst aan de kist gewerkt is. Een kapotte motor zet je niet zo makkelijk op de MEL.

Met het “melden” bedoelt men hier mandatory occurence reporting door de Commander middels een ASR. Of er is geen ASR geschreven, of deze is niet doorgestuurd naar de Tsjechische CAA. Dat is een feit aangezien zij nog niet op de hoogte waren.

dutchfly zijn argumenten lijken mij dus niet uit de lucht gegrepen.
Max Rate is offline   Met citaat antwoorden
Oud 29-08-2019, 18:55   #20
Europe-American
Flying the BEAST....
 
 
Europe-American's Avatar
 
Airworker sinds: May 2011
Locatie: Florida USA
Berichten: 1.127
Brevet: FAA ATP
Typeratings: B747-4/8F B737 C525(s)
Uren: >11,500 TT
https://www.austrianwings.info/2019/...ot-im-cockpit/

Director or Operations of the CP.
Europe-American is offline   Met citaat antwoorden
Oud 04-09-2019, 16:21   #21
stratofreighter
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Oct 2007
Locatie: Nederland
Berichten: 786
Brevet: geen
Typeratings: geen
Uren: geen
https://www.planes.cz/en/article/203...reni-pokracuje
/
https://translate.google.com/
/
https://www.bing.com/translator

Citaat:
Smartwings per engine after 10 days. More question marks than answers. The investigation continues.
 2019-09-01 09:00

On 22 August, due to a motor failure, the Boeing 737-800 (OK-TVO) flew by Smartwings from QS1125 from Greece to Prague, taking about 2 hours and 20 minutes. offended a plane with one functional engine. There were 170 passengers aboard. The Civil Aviation Authority and the Aviation Accident Investigation Institute have opened an investigation into this serious incident.

In the meantime, the lack of official information has fueled speculation. Therefore it makes sense to remind the whole event with hindsight, taking into account the information provided by the Office or through the media. In addition to the facts, we also provide some estimates that reflect the discussion of planes.cz forum participants, which may or may not be confirmed during the investigation.

Nearest suitable airport

The basic fact is that the crew decided to continue to the final destination despite the engine failure. The regulations clearly require a diversion to the "nearest suitable airport". The concept of an appropriate airport is and must be ambiguous, since 'suitability' depends on a number of parameters which, in addition, may be variable (eg aircraft status, weather). However, given the number of airports along the route and the favorable weather, it is hard to imagine that the destination Prague airport would be the first “suitable” airport.

In the CT24 report on August 26, we saw that the Civil Aviation Authority qualified this situation with terms “non-standard” and “shocking”. However, neither of these terms indicates whether the infringement was committed. At the request of planes.cz for the interpretation of the term “non-standard” in terms of aviation regulations, the Office stated that “according to currently available information, the decision of the crew to make a flight to a destination was not in accordance with the procedures required in the case. Especially in the light of the documentation available to us, in the event of the failure of one power unit, a landing at the nearest suitable airport should be planned. ' In other words, according to the Office, the infringement is a fact.

However, this is definitely denied by the operator, who states that the situation "was under control". But this is an obvious euphemism that ignores the fact that Boeing did not provide the aircraft with two engines for no reason. If a second engine fails, then Boeing turns into a glider and the concept of 'under control' is limited by the glide of the aircraft. A possible second engine failure is something that cannot be “under control”. Definitely not appealing idea for 170 unsuspecting passengers on board. And that's a fact. Contrary to the current position of the Office, a spokesman for Smartwings insists that "the crew proceeded in accordance with safety and operational procedures for these cases ... and the aircraft landed safely in Prague". The fact that the plane landed safely in Prague does not mean that the flight was safe. To what extent Smartwings' claim of a prescription flight is in line with reality will show the outcome of the investigation.

In the CT24 report mentioned, it was said that the “approved” operating manual of the company allows the flight to the target destination for one engine. The regulator's reply to planes.cz, however, denies this, saying that "according to the Office currently available documents, the decision to make a flight to a destination was not in accordance with the approved documentation of the operator."

Director of CAA Ing. David Jagr went even further when he admitted that there could be criminal prosecution.

Where did the voice recorder (CVR) record go?

It can be assumed that, at least in the light of possible criminal matters, it would be desirable to document what the motivation was and what specific factors led the Smartwings manager, who piloted the flight according to several sources, to believe that The nearest suitable airport is Prague, 2 hours away. 20 min. flight per engine. A natural source of such information is the cockpit communication recorder (CVR). Therefore, it is logical to ask what the CVR record says. However, we receive a surprising response from the CVR to our question regarding the TCL that the Eppo "does not have information on the availability of CVR data. The office did not require a specific entry from the CVR as such in the previous investigation. In view of the investigation of the event under the AAII competencies, it is necessary to contact colleagues directly. " The editors of planes.cz, of course, have turned to AAPLN, but they have not yet received the answer. We believe that, at least in view of the possibility of (albeit remote) prosecution, the CVR record should have been secured as evidence.

The fact remains that at least the ÚCL did not require the CVR record. The office states that "the Civil Aviation Authority has invited the Company's representative to explain the event and the progress of the operator and crew. The next steps are then investigated and its results. In addition, the Office issued a statement to the whole event which is available on the website of the ÚCL. " Since this procedure stopped us, an advanced inquiry by the CPK spokesperson added that "The Office has requested materials from the operator which are relevant to the matter and to the investigations conducted by our office. The method of substantiation is at the moment on the operator. Whether the record was required for the investigation of an event conducted under the responsibility of the AAII, I do not have information about it ". This wording indicates that the EPPO has provided the operator with space and time to present its own version of the event which cannot be verified by the CVR record. That's our assumption. That the CVR record was declared irrelevant to the need for an investigation into the CPCL.

Quietly over Europe

That passengers were not informed about the one-engine flight to Prague, it is OK. However, no evidence has yet emerged that air traffic control services on the route would be informed of the non-functioning engine flight. And that's not good. On the AV Herald server, a staff member of the Budapest ATC, who operated an incriminated flight, said he did not know about the engine failure. He assumed that this is a problem with the air conditioner, which in turn is not so exceptional, and which forces the plane to fly on the levels around FL240. Only then and after the inquiry of the Austrian inspection, he learned that it was a flight of two-engine aircraft per engine. It states that the Serbian, Austrian and Kosovo (KFOR) ATC were not informed of the failure. The AV Herald presents the information as verified. It is almost certainly possible to say that the signal of distress MR Pan Pan was announced for the first time only after entering the airspace of the Czech Republic, together with the information that the flight takes place on one engine. This is also confirmed by a very knowledgeable Technet. From the mouth of the spokesman Richard Klíma's air traffic control, there's another "non-standard" moment. The Ten for CT stated that "in the case of such a serious technical problem, such as loss of functionality of one of the two propulsion units, it is certainly not standard for the commander of the aeroplane to inform the responsible steering Centre about this situation". The ÚCL response to a particular question by the editors planes.cz not provided the communication, AAII is not to be reached. From EASA we received only a non-standard opinion on the interpretation of the concept of "nearest suitable airport", but the answers to the specific question of whether the crew had communicated the problem with the ATC services were not met. On the basis of the information available, we consider that the crew did not adequately inform the air traffic Control service engine failure. We assume that this is a serious ' non-standard ' moment, which will certainly be clarified in the context of ongoing investigations.

Another interesting assumption that appeared in the Forum planes.cz and has a relationship to 2 hours. 20 min. Long flight at low flight level is a link with fuel consumption. Specifically, when landing in Prague, the aircraft had a minimum fuel supply on board. We raised this question at the ÚCL, but we do not have the answer, because it is obviously a fact not disclosed during the investigation.

Who was behind the "Knipl"?

So we are in a situation where all (except Smartwings) agree at least that the flight was non-standard, and in several ways.

Let us admit to the hypothesis that the Commander decided correctly and the whole procedure was exemplarly prescripting. However, this applies only if the flight lasts for 2 hours. 20 min. per engine to the final destination was less risk than landing at the airport along the route. And that's certainly absurd.

The presumption is that the real motivation for a flight to Prague could be to avoid the millions of costs that would represent diversion to the airport along the route – a substitute aircraft, compensation to passengers, etc. Several sources close to Smartwings claim that the commander of the flight was the chief pilot of the company. That it was not a very low-skilled pilot, it follows from the comments of a company spokesperson stating that "The commander is one of the most experienced in the company". It is clear that the executive and "one of the most experienced" of the financial consequences of diversion had to be aware. This could explain the "non-standard" flight to the final destination as well as the "non-standard" silence over Europe. The ongoing investigation will surely confirm or exclude this presumption. It is a pity that the CVR record cannot be used.

As this is a serious incident in the investigation stage, a logical question arises as to whether the commander of the flight is immobiled from the flight during the ongoing investigation. In response to this inquiry, the office stated that "the results [of the investigation] cannot be anticipated at this time. Given the possible psychological pressure on the aeroplane commander concerned and the related impact on the safe conduct of other flights, it was recommended that the operator be considered as being temporarily outside the performance of the flight service. "

This year's incidents

Incident Flight QS1125 was not the only one that hit Smartwings during this year. At the beginning of the year, on 13. In January, the Smartwings aircraft came out of the runway when starting on the runway of Sheremetyevo airport. On 16. In May, two Smartwings planes met during the taxi at Prague Airport. We do not mention other incidents that are of a technical nature.

SmartWings in March affected the grounding of the seven Boeing 737 MAX, which of course caused pressure on the company, caused the need to cancel or change flights and to hire aircraft from other companies. Even here Smartwings stumped upon the problem when 7. June had to oat 737-400 rented from YanAir, after the Ukrainian authorities banned the YanAir activity for critical shortcomings in security. The mentioned aircraft (UR-CNP) is over 30 years old and Yan Air is its 21st century. Operator. With proper maintenance and observance of procedures, this is not the slightest problem, but security shortcomings have convinced the Ukrainian authorities of the need for intervention.

These are all the moments that make up the broader framework in which flight crew QS1125 take their flight decisions to Prague.

Best Practice

The results of the investigation cannot be anticipated. Likewise, at the time of the ongoing investigation, all information is not released. However, it is evident that serious infringements were likely to occur in this case and that passengers flying QS1125 were exposed to undue risk. It is also evident that the company has acted contrary to best practice or if you want to comply with the good manners of the responsible carrier.

On 14. December 2018 was diverted by Boeing 737 MAX (LN-BKE) to Norwegian Air line DY1933 during a flight from Dubai to Oslo due to the decommissioning of the engine to the airport in Iran's Shirazu. Due to sanctions against Iran, it was not the most suitable country for diversions, yet the crew preferred the nearest airport, even if the "suitability" of the Iranian airport was successfully doubting. It took 70 days until the plane was able to get back into operation from Iran. Illustration of the fact that passenger safety is superior to the economic interests of the carrier. The example of Norwegian Air is relevant as Norwegian Air also faces a difficult economic situation. Nevertheless, it acted as expected from a quality company.

Company Security Culture

The investigation of the office and of the Constitution is naturally confined to what the regulations say. A number of important information is not available due to the ongoing investigation.

The regulations only set minimum conditions for operators to ensure safe operation. But what is more important is the security culture of the carrier. High-quality world carriers take measures well beyond what the regulations impose on them to minimise all risks. And this is the approach we expect from professionals who have the lives of passengers in their hands. SmartWings on its website says that "flying is a matter of trust and security is the parameter that Smartwings Group puts the greatest emphasis on".

However, the case of flight QS1125 indicates a serious absence of Smartwings safety culture. Because whatever the investigation may be, it is certain that in the case of this flight, the "non-standard" practices were suspicious. If one of the most experienced leaders of Smartwings and the company's executive is flying like this "non-standard", it is definitely wrong and it is a bad example for other pilots.

Facts
◾ Boeing 737-800 (OK-TVO) flew on line QS1125 after the withdrawal of one engine from the Greek airspace to one engine up to Prague.
◾ According to observations of the Civil Aviation Authority, the decision of the crew according to currently available information was not in accordance with procedures and approved documentation of the operator.

Questions

A number of questions that are offered will be answered by the reports of the authorities investigating the incident. We have to wait for the official responses to the data from the recorders, especially the CVR, to the crew or fuel decision bases and to the communication with air traffic control services.
https://www.planes.cz/en/article/203...reni-pokracuje
stratofreighter is offline   Met citaat antwoorden
Oud 14-09-2019, 20:22   #22
stratofreighter
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Oct 2007
Locatie: Nederland
Berichten: 786
Brevet: geen
Typeratings: geen
Uren: geen
http://avherald.com/h?article=4cbe8434&opt=0

Citaat:
last updated Friday, Sep 13th 2019 11:30Z

On Sep 13th 2019 The Aviation Herald learned that an internal investigation

conducted by Smartwings identified there was no systemic fault, but a crew error.

The captain of the flight, at that time head of flight operations of Smartwings,
is no longer head of flight operations,
his deputy has now taken that position.

The captain continues to fly for the airline and maintains privileges as instructor, examiner and TRE.

Czechia's CAA is determined to ensure that
such a decision is not taken again in the future and pledges very harsh penalties.

Surrounding nations also show significant interest in the ongoing investigation,
revocations of overflight permits are being discussed.
http://avherald.com/h?article=4cbe8434&opt=0
stratofreighter is offline   Met citaat antwoorden
Antwoord

Onderwerpopties
Weergavemodus

Plaatsingsregels
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is Aan
Smilies zijn Aan
[IMG] code is Aan
HTML code is Uit

Forumnavigatie


Alle tijden zijn UTC +2. De tijd is nu 22:08.


Forum software: vBulletin, versie 3.8.4
Copyright ©2000 - 2019, Jelsoft Enterprises Ltd.
Integrated by BBpixel Team 2019 :: jvbPlugin R1012.365.1