.:.
Oud 14-04-2012, 18:47   #41
N2024
heeft nog geen status
 
 
N2024's Avatar
 
Airworker sinds: Sep 2005
Locatie: Arnemuiden
Berichten: 1.379
Brevet: ppl
Typeratings: none
Uren: 425
De Long Ez doet met 100pk ook 135 kts hoor, de Velocity is een afstammeling van de Long Ez. Ook kan de Long Ez bijna 11 uur hangen, dus heeft net zo goed een extreme range.
N2024 is offline   Met citaat antwoorden
Oud 14-04-2012, 23:40   #42
scsirob
Soms status, nu zit us
 
 
Airworker sinds: Sep 2008
Locatie: Hoevelaken
Berichten: 597
Brevet: LAPL
Typeratings: SEP TD
Uren: Een aantal
Citaat:
Origineel gepost door Thermiekvogel Bekijk Bericht
Die velocity SE met retractable gear vind ik wel heel erg gaaf. 175 kts, range van 1000+ NM en dat ook nog eens met een 160 pk motor. Verder ook een mooie interieur en door die 160 pk motor zal hij ook wel zuinig zijn? Klinkt bijna te mooi om waar te zijn, hoe luidt het safety record van deze kisten eigenlijk?
Er was er een op de Texel fly-in vorig jaar. Waar ik met mijn bromtolletje na 200 meter gras los was, daar was de velocity eigenaar druk aan het rekenen of hij wel genoeg had aan runway 22 van 1100 meter.. De velocity heeft kennelijk een heel hoge start- en landingssnelheid.
scsirob is offline   Met citaat antwoorden
Oud 15-04-2012, 07:47   #43
XDgb14
Gast
heeft nog geen status
 
 
Berichten: n/a
Overloop de WikiBase (Aviation Safety Network) op type (Rutan Long-EZ) maar eens

Conclusie: op de bekende EFATOs, CFITs, Fuel starvation/exhaustion, fuel fires, GEEN structural breakups en/of delaminatie.

Mission profile:
Alhoewel de overlevingskansen (terrein samenstelling) in de Alpen 'veel' groter zijn dan b.v. de 'ruwe' Pyreneeën, denk ik niet , dat je dit soort vluchten met 'n 'inmiddels Chineese' O200 ....

BTW de iets lichtere turbo-charged Rotax 914, zou m.i. de betere keus zijn.

's Winters met fraai vriesweer en combustion heater, is het niet zo'n probleem.
Maar zodra de luchtdruk, temperatuur en luchtvochtigheid afwijken van standaard (ISA+), beginnen de 'performance' problemen.

Density altitudes van 10.000'++ zijn 'dan' niet ongewoon en voor je het beseft, zit je in de bekende Q hoek (coffin corner).

De enige remedie is heel vroeg vertrekken of een her/verbouw naar Rotax 914.
  Met citaat antwoorden
Oud 15-04-2012, 19:07   #44
csaba
prettig gestoord
 
 
Airworker sinds: May 2011
Locatie: Vlaams-Brabant
Berichten: 692
Brevet: Belgische ULM
Typeratings: nvt
Uren: veel te weinig
Wat is een combustion heater ?
Wekte verbranding niet sowieso volop warmte op?
csaba is offline   Met citaat antwoorden
Oud 15-04-2012, 20:54   #45
Koning Lucht
Geitenhoeder
 
 
Koning Lucht's Avatar
 
Airworker sinds: Oct 2001
Locatie: Kat-ar
Berichten: 2.280
Brevet: ATPL
Typeratings: B757/767, A330
Uren: 7500 +
Citaat:
Origineel gepost door Great Balls of Fire Bekijk Bericht

Density Altitudes van 10.000'++ zijn 'dan' niet ongewoon en voor je het beseft, zit je in de bekende Q hoek (coffin corner).
Coffin corner is niet van toepassing op single engine pistons...
Koning Lucht is offline   Met citaat antwoorden
Oud 17-04-2012, 10:37   #46
N2024
heeft nog geen status
 
 
N2024's Avatar
 
Airworker sinds: Sep 2005
Locatie: Arnemuiden
Berichten: 1.379
Brevet: ppl
Typeratings: none
Uren: 425
Citaat:
Origineel gepost door Great Balls of Fire Bekijk Bericht
Overloop de WikiBase (Aviation Safety Network) op type (Rutan Long-EZ) maar eens

Conclusie: op de bekende EFATOs, CFITs, Fuel starvation/exhaustion, fuel fires, GEEN structural breakups en/of delaminatie.

Dat wilde ik weten! Bedankt GBOF. Dus het materiaal van de kist an-sich is dus geen probleem.

Ik heb een paar youtube video`s van `t kistje bekeken nu. Zie dat er flink mee geaerobatict () mee wordt. Zou zelf geen kist willen denk ik waar zo heftig mee gevlogen is.

Voor de Hoogvlieger vluchtjes is de Long Ez ook wat minder geschikt denk ik (met de 150 kun je er naast zitten en dat heeft wel z`n voordelen.
N2024 is offline   Met citaat antwoorden
Oud 17-04-2012, 12:04   #47
XDgb14
Gast
heeft nog geen status
 
 
Berichten: n/a
Er zijn vier (4) operationele waar je serieus over moet nadenken

1. Beperkt motorvermogen m.n. op hoogte.
2. Tire size (formaat winkelkar, werkt als 'n ploeg op natte ondergrond)
3. Cabin Heater/Defroster outlets ('t zal erg koud/mistig zijn voorin)
4. Pitot heat

Citaat:
Origineel gepost door N2024 Bekijk Bericht
Voor de Hoogvlieger vluchtjes is de Long Ez ook wat minder geschikt denk ik (met de 150 kun je er naast zitten en dat heeft wel z`n voordelen.
Ik denk dat de Boys and Girls het juist schitterend vinden om achterin te zitten.

Wel ff de stick verwijderen

Laatst aangepast door XDgb14 : 17-04-2012 om 12:17
  Met citaat antwoorden
Oud 17-04-2012, 12:37   #48
N2024
heeft nog geen status
 
 
N2024's Avatar
 
Airworker sinds: Sep 2005
Locatie: Arnemuiden
Berichten: 1.379
Brevet: ppl
Typeratings: none
Uren: 425
Had je trouwens gezien GBOF dat er ook Long Ez`s zijn waar ook de hoofdwielen inklapbaar zijn?

Morgen hoop ik weer naar It te gaan. Ga met de auto, maar ook met de Ez had het denk ik niet doorgegaan (weer). Heb er geen studie van gemaakt nog hoor.

Misschien biedt de Ez toch niet zoveel meer tov mijn 150 om de negatieve dingen goed te maken.
N2024 is offline   Met citaat antwoorden
Oud 17-04-2012, 22:50   #49
N2024
heeft nog geen status
 
 
N2024's Avatar
 
Airworker sinds: Sep 2005
Locatie: Arnemuiden
Berichten: 1.379
Brevet: ppl
Typeratings: none
Uren: 425
Bedankt voor de input allemaal heren. Ik heb m`n beslissing genomen. Ik blijf met m`n 150 doortuffen. De Long Ez is voor mij op dit moment wat minder geschikt. GBOF had vanmorgen een geweldig idee trouwens (doortuffen met N24 en Nazgul`s kist inzetten op It).
N2024 is offline   Met citaat antwoorden
Oud 18-04-2012, 04:35   #50
XDgb14
Gast
heeft nog geen status
 
 
Berichten: n/a
Nu (Real Pilots Fly conventional gear) nog 't C150L fun gehalte verhogen, klikkerdeklik
  Met citaat antwoorden
Oud 21-04-2012, 11:58   #51
N2024
heeft nog geen status
 
 
N2024's Avatar
 
Airworker sinds: Sep 2005
Locatie: Arnemuiden
Berichten: 1.379
Brevet: ppl
Typeratings: none
Uren: 425
Ben net terug uit It. Ook met de Long Ez had `t niks geworden deze keer. Had dan VFR in IMC door de bergen gemoeten. Ben nu wel wat langer onderweg geweest (11 uur heen en 12 uur terug maar zonder CFIT)...
N2024 is offline   Met citaat antwoorden
Oud 01-05-2012, 00:15   #52
ph-mzw
heeft nog geen status
 
 
ph-mzw's Avatar
 
Airworker sinds: Dec 2004
Locatie: PAM08147
Berichten: 175
Brevet: EASA PPL(A)
Typeratings: SEP
Uren: 220 and counting
N2024, als je serieus nadenkt om een reeds gebouwde experimental te kopen, overweeg dan serieus naar in de UK gebouwde kisten te kijken.

Dat is zo ongeveer het enige land waar de bouw van experimentals strikt gereguleerd is (via de LAA en hun systeem van verplichte bouwinspecties en benodigde toestemming voor door de bouwer gewenste modificaties). Zodoende is er bij UK-gebouwde kisten tenminste sprake van enige vorm van kwaliteitsborging.

Mocht je daar een kist vinden waar je belangstelling voor hebt, zorg dan nog wel dat je hem grondig laat inspecteren door de beste autoriteit die je kunt vinden voor dat type.

Alle door de anderen genoemde 'bezwaren' en argumenten zijn indertijd ook door mijn hoofd gegaan, en mijn argumentatie om m'n Europa uit de UK te halen heb ik zojuist beschreven. Ik hoop dat jij er ook wat aan hebt mocht het zover komen...

Laatst aangepast door ph-mzw : 01-05-2012 om 00:16 Reden: (typo)
ph-mzw is offline   Met citaat antwoorden
Oud 01-05-2012, 00:41   #53
N2024
heeft nog geen status
 
 
N2024's Avatar
 
Airworker sinds: Sep 2005
Locatie: Arnemuiden
Berichten: 1.379
Brevet: ppl
Typeratings: none
Uren: 425
Ik heb besloten om voorlopig geen Long Ez te nemen. Twee vliegtuigen hebben is misschien toch een beetje overdreven en zoveel extra biedt de Long Ez ook weer niet (heb GBOF ook even buitenom `t forum gesproken). Om 1 tussenstop te missen op weg naar IT ga je niet een andere kist er bij kopen hé.
N2024 is offline   Met citaat antwoorden
Oud 01-05-2012, 09:12   #54
ph-mzw
heeft nog geen status
 
 
ph-mzw's Avatar
 
Airworker sinds: Dec 2004
Locatie: PAM08147
Berichten: 175
Brevet: EASA PPL(A)
Typeratings: SEP
Uren: 220 and counting
Ik had inderdaad begrepen dat je er op dit moment vanaf ziet. Omdat je niet helemaal uitsluit in de toekomst toch in die richting te gaan denken heb ik mijn reactie toegevoegd om de bestaande argumenten aan te vullen. Zie het meer als tip voor iedereen die overweegt een kant-en-klare experimental te kopen.
ph-mzw is offline   Met citaat antwoorden
Oud 01-05-2012, 11:17   #55
N2024
heeft nog geen status
 
 
N2024's Avatar
 
Airworker sinds: Sep 2005
Locatie: Arnemuiden
Berichten: 1.379
Brevet: ppl
Typeratings: none
Uren: 425
Zo is `t inderdaad. Thanks anyway!
N2024 is offline   Met citaat antwoorden
Oud 06-05-2012, 20:37   #56
Dutchexperiment
Wil geen status
 
 
Dutchexperiment's Avatar
 
Airworker sinds: Apr 2012
Locatie: Limburg
Berichten: 72
Brevet: PPL
Typeratings: Als het maar experimental is
Uren: 500 +
Citaat:
Origineel gepost door N2024 Bekijk Bericht
Ik heb besloten om voorlopig geen Long Ez te nemen. Twee vliegtuigen hebben is misschien toch een beetje overdreven en zoveel extra biedt de Long Ez ook weer niet (heb GBOF ook even buitenom `t forum gesproken). Om 1 tussenstop te missen op weg naar IT ga je niet een andere kist er bij kopen hé.
Begrijpelijke overweging, maar toch jammer. Er is in Nederland 1 Long eze gebouwd (die onder amerikaanse registratie heeft gevlogen) en de eigenaar vloog er mee naar Ibiza. Helaas had hij een keer op de terugweg haast en is in zuid Frankrijk verongelukt in slecht weer. Maar een degelijke afstand was net mogelijk met de lez.

Mocht je ooit toch een lez overwegen dan is het verstandig minimaal een 0-235 (118 PK) te nemen de prestaties zijn prima en als je de hoogte in wil is een 0-320 verstandig. ik heb er een paar uur in Florida mee gevlogen bij 27 grd C en een 800 m baan is genoeg en landen is zeer eenvoudig (praktisch zonder voeten! ). Je ligt er geweldig in !

Over de laminatie zou ik me geen zorgen maken, er zit een ruime safety marge in de kist gebouwd. De ophanging van het hoofdonderstel is lastig te controleren, maar verdient gedetailleerde inspectie.

Ik heb 1,5 jaar gebouwd aan een lez die al 1/2 af was en ik blijf het een eweldige kist vinden, wellicht dat ik het weer oppak, wie weet.
Dutchexperiment is offline   Met citaat antwoorden
Oud 07-05-2012, 15:21   #57
N2024
heeft nog geen status
 
 
N2024's Avatar
 
Airworker sinds: Sep 2005
Locatie: Arnemuiden
Berichten: 1.379
Brevet: ppl
Typeratings: none
Uren: 425
Bedankt voor de positieve input
N2024 is offline   Met citaat antwoorden
Oud 26-12-2012, 20:19   #58
N504CP
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Nov 2008
Locatie: hoofddorp
Berichten: 5
Brevet: nvt
Typeratings: nvt
Uren: nvt
Maar er vliegen een mooie reeks F-Pxxx alhier.

De F-PYYI staat nu in Hoofddorp en wordt gerestaureerd een leuke klus voor de winter.
Als een Long EZ een paar honderd uren heeft gevlogen mag je toch aannemen dat het kan vliegen en je hem veilig kan kopen.

Met een N reg experimental kun je niet legaal vliegen binnen / boven EASA land.
Ik kocht de Long EZ om de zelfde reden als N2024, ik vlieg normaal met de N22245 C150 Texas Tail Dragger, maar na achthonderd uur wilde ik gewoon wat anders.

Een Long EZ heeft normaal een Lycoming O235 motor 115 pk en vliegt 145 IAS op 0ngeveer 24 liter p/u. De snellere hebben een O320 of O360 motor en halen 175 IAS maar gebruiken veel meer brandstof 34 tot 45 liter p/u
De Long EZ met een O235 heeft ongeveer 10 uur endurance, met een cockpit tank bijna 16 uur maar kan je geen pax mee nemen en geeft een houten kont. Over het vliegen met een Long EZ kan ik niet veel zeggen, ik heb in de VS ongeveer 50 landingen gemaakt om er een beetje thuis op te raken.
Het vliegt ongeveer als een Piper Arrow, alleen de acceleratie is erg traag, pas als de canard lift krijgt en je het neuswiel van de grond haalt dat de acceleratie beter wordt.
Je kan niet echt veel omhoog met de neus omdat de prop dan de grond raakt en je de prop en motor beschadigd.
De nadering moet je plannen ivm de snelheid, de snelheid krijg je er meer langzaam uit, ook de speedbrake aan de onderkant van de kist helpt niet echt veel, niet zoals de flaps bij de C150 bv.
De nadering is erg vlak om de snelheid een beetje in de hand te houden, afvangen met niet meer dan een vuist boven de horizon ivm de prop.
Een intrekbaar hoofd landingsgestel is mogelijk, maar kost brandstof ivm de wheelwell die een deel van de brandstoftank weg neemt, maar is wel erg mooi.
Veel snelheid win je er bijna niet mee, ongeveer 5 knots IAS, de kist wordt wel zwaarder en meer gecompliceerd.
Het instappen is een opgaaf, je moet de neus naar beneden blijven drukken bij het instappen, ander gaat het vliegtuig op zijn staart staan.
Maar daar is een oplossing voor, met een nose lift, daarbij gaat de neus omhoog met een elektromotor terwijl je in de kist zit. Dat maakt het leven een stuk makkelijker.
Er is bijna geen bagage ruimte in de kist alleen de vleugels hebben wat ruimte en een deel van de hoofdligger kun je gebruiken.
Maar daarvoor zijn luggage pods beschikbaar die zien eruit als droptanks die onder de vleugel hangen.
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Ru...g-wily.arp.jpg
Maar alles wat je er onder hangt kost snelheid, de pods kost ongeveer 5 knots aan snelheid.
N504CP is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-12-2012, 01:25   #59
Dutchexperiment
Wil geen status
 
 
Dutchexperiment's Avatar
 
Airworker sinds: Apr 2012
Locatie: Limburg
Berichten: 72
Brevet: PPL
Typeratings: Als het maar experimental is
Uren: 500 +
Wat leuk dat er weer een lez gaat vliegen in Nederland. Blijft de kist onder Franse registratie of komt het onder Nederlandse registratie?
Wat is wordt er allemaal verbeterd/veranderd?
Dutchexperiment is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-12-2012, 12:52   #60
Chester
Status? Zittend achter mijn
PC...
 
 
Airworker sinds: Aug 2012
Locatie: NLD
Berichten: 507
Brevet: GPL
Typeratings: Open
Uren: Paar honderd
Citaat:
Origineel gepost door N504CP Bekijk Bericht
Als een Long EZ een paar honderd uren heeft gevlogen mag je toch aannemen dat het kan vliegen en je hem veilig kan kopen.
Integendeel. Er zijn toestellen die samen zelfs al miljoenen uren hebben gevlogen en toch forse problemen blijken te hebben. Denk bijvoorbeeld aan de oorspronkelijke Long-Ez die in de regen onmiddelijk fataal is. Ook bij productiekisten gebeurt dat nog vrij geregeld...

Je belangrijkste garantie is dat hij structureel op de specificaties is gebouwd. Zolang de goede epoxy en het goede aantal lagen en type glas is gebruikt (er is nog wel eens een idioot die de hoofdligger maar half zo dik maakt) zit je prima. Ik weet dat ze bij Scaled de Long-Ez vaak als studieobject voor nieuwe engineers gebruiken. Op specificatie gebouwd zit je breuklast op 26G.....
Citaat:
Een Long EZ heeft normaal een Lycoming O235 motor 115 pk en vliegt 145 IAS op 0ngeveer 24 liter p/u. De snellere hebben een O320 of O360 motor en halen 175 IAS maar gebruiken veel meer brandstof 34 tot 45 liter p/u
Dat volgt ik niet helemaal. Met een O320/360 kan je het gas toch gewoon flink dichttrekken?
Citaat:
De nadering moet je plannen ivm de snelheid, de snelheid krijg je er meer langzaam uit, ook de speedbrake aan de onderkant van de kist helpt niet echt veel, niet zoals de flaps bij de C150 bv.
De meesten gebruiken een erg belabberd ontwerp. Met een paar gaten is zo'n speedbrake een stuk effectiever.
Citaat:
Een intrekbaar hoofd landingsgestel is mogelijk, maar kost brandstof ivm de wheelwell die een deel van de brandstoftank weg neemt, maar is wel erg mooi.
Veel snelheid win je er bijna niet mee, ongeveer 5 knots IAS, de kist wordt wel zwaarder en meer gecompliceerd.
Diverse lieden claimen 15 tot zelfs 30 kts meer snelheid met retractables. Op zich best mogelijk, vergeleken met 46" ballonbanden. Of je vergeleken met een fraaie set wheel pants überhaupt snelheid wint waag ik te betwijfelen, om over gewicht, kosten, verzekering en complexiteit nog maar te zwijgen. Een gear door is onmogelijk helemaal flush in je vleugel te krijgen, zodat je een forse turbolator en extra weerstand hebt.
Chester is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-12-2012, 14:09   #61
N504CP
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Nov 2008
Locatie: hoofddorp
Berichten: 5
Brevet: nvt
Typeratings: nvt
Uren: nvt
Dank voor de reacties,

Ik kan u alleen maar veRTellen wat ik weet van een Long EZ, en wat ervaring in de luchtvaart.
Dat er claims zijn van 15 tot 30 knts met een rt gear is mij bekend, maar wat ik ervaren heb met het vliegen van verschillende Long EZ heb ik die snelheidsverschillen niet gezien.
Ik heb zowel de oude als de nieuwe Long EZ gevlogen, althans oude of nieuwe canard ook in regen.
Het oude model canard is met regen wat moeilijker op hoogte te houden dan de nieuwe canard maar zeker niet fataal of gevaarlijk ,althand niet de vliegtuigen die ik heb gevlogen.
De oude canard vliegt beter met votex generators, maar daar heb verder ( nog )ik geen ervaring mee.
Ik ben geen ontwerper van vliegtuigen alleen vlieger en een bescheiden techneut.
Als ik uw denkbeeld volg zou het per definitie gevaarlijk zijn om vliegtuigen te kopen oud of nieuw.
Ik denk dat een goede pre buy inspectie voor elk vliegtuig van belang is.
En gezond verstand helpt ook.
Natuurlijk kun je met een O320 of O360 met gereduceerd vermogen vliegen dan zal de fuel flow indicator blij van worden. Maar ook dat geld voor elk vliegtuig.
Gaten in de speedbrake heb ik niet gezien, wellicht heeft u gelijk, maar ik denk niet dat de speedbrake daar spectaculair beter van wordt, maar zoals gezegd ik ben geen ontwerper.
Verder ben ik niet van plan om in de buurt te komen van 26 G, ik denk ook niet dat dit de bedoeling was van Rutan toen hij de kist ontwierp.

Voorlopig blijft de kist onder Frans registratie, het plan is om de oude instrumenten te vervangen door MGL avionics iEFIS Touchscreen http://www.mglavionics.com/html/iefis.html.
En alleen een snelheids meter, hoogte meter en mag compas te laten zitten.
Maar het dashboard is nogal klein, dus moet nog even goed kijken hoe dat moet.
Ook de avionics worden vervangen door oa een Garman 430 Garmin mode S xponder A/P enz.
Maar ik ben nu nog even bezig met de nose lift en de elektromotor voor de speedbrake.
Daarna schuren spuiten enz, ook de ophang punten van de Luggage Pods moeten nog gemaakt worden en de pods zelf moet ik nog afwerken.
KoRTom, nog een hoop te doen.
N504CP is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-12-2012, 14:19   #62
N2024
heeft nog geen status
 
 
N2024's Avatar
 
Airworker sinds: Sep 2005
Locatie: Arnemuiden
Berichten: 1.379
Brevet: ppl
Typeratings: none
Uren: 425
Wow, leuk hoor. Ik kom hem tzt graag in het echt bekijken! Heb nu alleen een FAA PPL, dus voor mij nu nog niet aan de orde. In de toekomst wordt het misschien toch interessant zo`n Long EZ!

Mijn enige bezwaren bij de Long EZ zijn:

- Benodigde baanlengte. Ik vlieg veelal vanaf grasbanen die niet altijd even best zijn.

- License (heb alleen FAA PPL nu).

Verder een heel leuk ding!
N2024 is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-12-2012, 18:14   #63
Chester
Status? Zittend achter mijn
PC...
 
 
Airworker sinds: Aug 2012
Locatie: NLD
Berichten: 507
Brevet: GPL
Typeratings: Open
Uren: Paar honderd
Citaat:
Origineel gepost door N504CP Bekijk Bericht
Dank voor de reacties,

Ik kan u alleen maar vertellen wat ik weet van een Long EZ, en wat ervaring in de luchtvaart.
Dat er claims zijn van 15 tot 30 knts met een rt gear is mij bekend, maar wat ik ervaren heb met het vliegen van verschillende Long EZ heb ik die snelheidsverschillen niet gezien.
Inderdaad. Die claims zijn niet alleen incorrect, maar ook onmogelijk, aangezien een paar goede wheel pants al relatief weinig weerstand hebben.
Citaat:
Ik heb zowel de oude als de nieuwe Long EZ gevlogen, althans oude of nieuwe canard ook in regen.
Het oude model canard is met regen wat moeilijker op hoogte te houden dan de nieuwe canard maar zeker niet fataal of gevaarlijk ,althand niet de vliegtuigen die ik heb gevlogen.
De oude canard vliegt beter met votex generators, maar daar heb verder ( nog )ik geen ervaring mee.
Ik begreep dat - met name met een voorlijk zwaartepunt en relatief weinig vermogen dus snelheid - het onmogelijk is in zware regen om de kist in een horizontale vlucht te houden (hij gaat duiken). Uiteraard zit daar van toestel tot toestel ook nog verschil in en zolang je licht bent hoef je je überhaupt al een stuk minder zorgen te maken.
Citaat:
Ik ben geen ontwerper van vliegtuigen alleen vlieger en een bescheiden techneut.
Als ik uw denkbeeld volg zou het per definitie gevaarlijk zijn om vliegtuigen te kopen oud of nieuw.
Ik denk dat een goede pre buy inspectie voor elk vliegtuig van belang is.
En gezond verstand helpt ook.
Zeker. Ik wil absoluut niet impliceren dat een homebuilt kopen gevaarlijk is, want dat is simpelweg niet waar. Zolang hij naar specificaties is gebouwd en je naar de details kijkt met een dosis gezond verstand (zoals die John Denver fataal werden) dan is er niets aan de hand.
Ik zie echter nog geregeld homebuilts voorbij komen met de meest stupide "verbeteringen". Dick van Grunsven heeft vorig jaar nog gehakt gemaakt van een prachtig uitziende RV10 en ik heb al de nodige canards voorbij zien komen. Zelfs eentje waarbij hard points voor de bagage pods keurig aan de hoofdligger waren bevestigd. Een stevige bout dwars door de ondergording
Citaat:
Gaten in de speedbrake heb ik niet gezien, wellicht heeft u gelijk, maar ik denk niet dat de speedbrake daar spectaculair beter van wordt, maar zoals gezegd ik ben geen ontwerper.
Die gaten verbeteren de effectiviteit spectaculair, 2 tot 3 keer zoveel extra weerstand lijkt mij haalbaar. Een vlakke plaat zoals bij de meeste canards werkt als een soort flap. Wél fors meer geinduceerde weerstand, maar amper frontale weerstand. Dat is ook de reden dat de remkleppen van zweefvliegtuigen en de speedbrakes van Mooney/Cirrus/Colombia gaten hebben.
Citaat:
Voorlopig blijft de kist onder Frans registratie, het plan is om de oude instrumenten te vervangen door MGL avionics iEFIS Touchscreen http://www.mglavionics.com/html/iefis.html.
En alleen een snelheids meter, hoogte meter en mag compas te laten zitten.
Dat is mooi speelgoed. Stelt IVW/DL een klassieke hoogte/snelheidsmeter nog steeds verplicht voor experimentals?
Chester is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-12-2012, 20:08   #64
Dutchexperiment
Wil geen status
 
 
Dutchexperiment's Avatar
 
Airworker sinds: Apr 2012
Locatie: Limburg
Berichten: 72
Brevet: PPL
Typeratings: Als het maar experimental is
Uren: 500 +
Talking

Als je nog eens behoefte hebt de tekeningen te raadplegen, laat het me even weten, ik heb de orginele tekeningen set. Ik heb ook nog een orginele canard, maar die zou ik niet gebruiken om redenen die Chester al geeft (in regen is er mee te vliegen.....vfr dus als je door de bui heen kunt kijken en de canard nauwkeurig is gebouwd! Maar de Ronz is beter)

Een 320 of 360 kun je niet zomaar dicht trekken in cruise, als die motoren hun temperatuur niet halen voor langere tijd dan krijg je afzetting op je cilinderwanden.

Voor de bediening van de speedbraken heb ik een 12V cilinder in Zweden gekocht, die heb je voor een redelijke prijs en hoef je niet de plas over.

Grappig dat jou ervaring met de speedbraken zo anders is dan mijn ervaring, ik voelde duidelijk verschil, niet als bij een zwever, maar ik kon mijn daalhoek goed beinvloeden.

Je moet er wel een infinity stick in plaatsen

Laatst aangepast door Dutchexperiment : 27-12-2012 om 20:19
Dutchexperiment is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-12-2012, 20:55   #65
N504CP
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Nov 2008
Locatie: hoofddorp
Berichten: 5
Brevet: nvt
Typeratings: nvt
Uren: nvt
Dank weer voor de reacties,

Aan uw Brevet valt iets te doen, de uren heeft u al zie ik, blijft een stukje theorie over, dat is ook wel te doen.
Baanlengte is een andere zaak, ik heb in de vs vanaf grasbanen gevlogen, en dat ging goed.
De acceleratie is nooit geweldig met een Long, maar een baan van 2500ft is genoeg voor max take off weight.
Hoogte temp helpt niet echt, grotere hoogte ook niet.
Het is geen C150, maar een baan zoals MZ of TX zie ik vooralsnog niet als een probleem.
Maar het gras mag niet al te lang zijn, en moet droog zijn, verder kun je een beetje met de canard spelen om het neuswiel wat eerder los te krijgen, lijkt een beetje op watervliegen om het ding op de step te krijgen met dit verschil dat je daarbij met de drijvers speelt van de ene drijver naar de andere op vlak water.

Elke keer dat het neuswiel even los komt voel je de snelheid een beetje toenemen, ongeveer zoal bij de C150 op gras als je het neuswiel lostrekt van de grond. Maar beton is meer geschikt voor de Long EZ.
X wind take off,s en landingen zijn en andere zaak, vooral de Xwind landing is opgave, de tips hangen nogal laag boven de baan, kan niet echt met een vleugel in de wind en voeten de andere kant op.
De rudders zijn niet boven gemiddeld effectief en kunnen maar een kant op ( naar buiten ) maar met 15 knts onder 90 graden is te doen met een beetje oefenen.
Take off is te doen met een beetje remmen om de kist recht op de baan te houden, het neuswiel is niet bestuurbaar vandaar de remmen gebruiken tot dat de rudders effectief zijn. Vergelijkbaar met het eerste deel van een Maule M6-235 take off in Xwind alleen gaat het met de Maule een stuk sneller.

De rudders kan je ook als speedbrake gebruiken door het linker en rechter voetenstuur tegelijk in te trappen dan komen beide rudders naar buiten.
Ik had de neiging ( ongemerkt ) omdat ook tijdens de take off te doen wat de take off op een wat kortere baan voor de vliegers een stukje interessanter maakt.

Ik weet niet of de oude instrumenten verplicht zijn in EASA land, in de vs niet daar mag je met alleen glas vliegen
Iik heb ze als backup, ik heb ( nog ) geen ervaring met MGL avionics. Ik wil niet het risico lopen niets meer te hebben als de alternator uitvalt, er zit wel een bakup battery in het systeem en geeft voor een +/- een half uur power

Gaten boten door een hoofdligger lijkt mij geen gezond verstand, is ook niet de bedoeling om dat zo te doen.
De pods zitten aan de voorkant van de vleugel net naast de stubs.

Zijn de gaten in de speedbrakes van de Cirrus en de Mooney niet om structurele reden aangebracht?
De speedbrake wordt ook gebruikt om de prop te beschermen op onverharde banen, gravel ect, zelf is mij verteld dat het verstandig is om gedurende het 1e deel van de take off roll de speedbrake neer te laten tot dat het neuswiel los is ivm opspattende rommel van de baan tegen de prop. (Gravel, gras banen ect) dan helpen evt gaten in de brake ook niet echt.
Maar het is goed om er nog eens over na te denken.

Ik heb slechts 50 hrs gevlogen met de Long, maar wel met 5 verschillende Longs en een Bearcat, met drie daarvan heb ik in regen gevlogen zowel met de oude als de nieuwe canard bij geen van die vliegtuigen heb ik het gevoel gehad dat ik door die regen in moeilijkheden zou kunnen komen, wel was het zo dat het exact hoogte houden met de oude canard meer moeite vergde dan met de nieuwe, ook uittrimmen hielp niet echt goed.
Hevige regen of matige regen maakte niet veel verschil.
Voor alle duidelijkheid ik heb niet in moesson omstandigheden gevlogen, wel in behoorlijke regenbuien met max take off weight, en als enige inzittende dus onder max weight. Merkte geen verschil.

Ik heb met alle kisten een approach speed aangehouden van 80 kt ook in regen, ik had daarbij niet het gevoel dat de canard in de buurt van de stall kwam. Wel bleef het lastig om precies te vliegen net als met de cruisspeed in regen.

Vraagje: weet iemand waarom wordt afgeraden om met mogas te vliegen in een Long EZ, ik weet dat de O235 of O320 O360 STC,s hebben voor mogas, dus ligt het niet aan de motor maar wat dan wel. Ik heb het plan om op mogas te gaan vliegen met de long. Ook in de vs wordt de Long met mogas gevlogen, maar er waren ook vliegers die dat beslist niet deden, een duidelijke reden werd niet gegeven.
N504CP is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-12-2012, 21:28   #66
Dutchexperiment
Wil geen status
 
 
Dutchexperiment's Avatar
 
Airworker sinds: Apr 2012
Locatie: Limburg
Berichten: 72
Brevet: PPL
Typeratings: Als het maar experimental is
Uren: 500 +
Citaat:
Origineel gepost door N504CP Bekijk Bericht
Dank weer voor de reacties,

Vraagje: weet iemand waarom wordt afgeraden om met mogas te vliegen in een Long EZ, ik weet dat de O235 of O320 O360 STC,s hebben voor mogas, dus ligt het niet aan de motor maar wat dan wel. Ik heb het plan om op mogas te gaan vliegen met de long. Ook in de vs wordt de Long met mogas gevlogen, maar er waren ook vliegers die dat beslist niet deden, een duidelijke reden werd niet gegeven.
Niet alle epoxy's zijn bestand tegen mogas. En niet iedere bouwer hield zich aan de voorgeschreven epoxy (voor de lez was dat het merk "west" dacht ik).....het zijn nogal eigewijze mannetjes, die homebuilders.......
Dutchexperiment is offline   Met citaat antwoorden
Oud 28-12-2012, 12:16   #67
Chester
Status? Zittend achter mijn
PC...
 
 
Airworker sinds: Aug 2012
Locatie: NLD
Berichten: 507
Brevet: GPL
Typeratings: Open
Uren: Paar honderd
Citaat:
Origineel gepost door N504CP Bekijk Bericht
Zijn de gaten in de speedbrakes van de Cirrus en de Mooney niet om structurele reden aangebracht?
Geen idee, maar ik ben nog nooit constructies tegengekomen waar een gat het sterker maakt
Dit filmpje laat het effect wel enigszins zien:
http://www.youtube.com/watch?v=H-snLmMQK0Y
Je krijgt een prachtige Von Karman wervelstraat, maar de bijbehorende weerstand is relatief laag.
Citaat:
Vraagje: weet iemand waarom wordt afgeraden om met mogas te vliegen in een Long EZ, ik weet dat de O235 of O320 O360 STC,s hebben voor mogas, dus ligt het niet aan de motor maar wat dan wel. Ik heb het plan om op mogas te gaan vliegen met de long. Ook in de vs wordt de Long met mogas gevlogen, maar er waren ook vliegers die dat beslist niet deden, een duidelijke reden werd niet gegeven.
Omdat één keer ethanol in je mogas (en die kans is zeer groot) funest is. Epoxies kunnen - vrijwel zonder uitzondering - niet tegen ethanol. Je tank coaten met een bewezen coating (vinylester) is dus essentieel. Zoek onze gebruiker CSABA even op, hij heeft recent een topic geopend waar alle redenen voorbij zijn gekomen
Chester is offline   Met citaat antwoorden
Oud 28-12-2012, 14:33   #68
Dutchexperiment
Wil geen status
 
 
Dutchexperiment's Avatar
 
Airworker sinds: Apr 2012
Locatie: Limburg
Berichten: 72
Brevet: PPL
Typeratings: Als het maar experimental is
Uren: 500 +
Citaat:
Origineel gepost door Chester Bekijk Bericht
Omdat één keer ethanol in je mogas (en die kans is zeer groot) funest is. Epoxies kunnen - vrijwel zonder uitzondering - niet tegen ethanol. Je tank coaten met een bewezen coating (vinylester) is dus essentieel. Zoek onze gebruiker CSABA even op, hij heeft recent een topic geopend waar alle redenen voorbij zijn gekomen
In europa mag max 5,7% ethanol worden toegevoegd aan brandstof en er zijn slechts enkele bezinesoorten vrij van ethanol. Q8-98, BP-98 zijn vrij van ethanol. Er is wel ethanol bestendige epoxy te krijgen, oa bij polyservice. Maar alles wat in aantaking kan komen met ethanol heb ik van vinylester gemaakt......wel een rot spul om te verwerken en het stinkt enorm.

Ik zou de boven genoemde brandstoffen pakken en voor het tanken even een sample trekken om zeker te stellen dat je de juiste brndstof hebt (5 min. werk) Uiteraard moet je brandstofslang en pakkingen en je carburateur (pakkingen) er tegen kunnen, maar dat spreekt voor zich.
Dutchexperiment is offline   Met citaat antwoorden
Oud 29-12-2012, 00:48   #69
lots of fun
vindt Belgische frieten het
lekkerste
 
 
lots of fun's Avatar
 
Airworker sinds: Nov 2009
Locatie: everywhere
Berichten: 40
Brevet: ppl sep
Typeratings: C152 C172 C206T PA28
Uren: 500+
Nog een hoop te doen dus. Succes met dit leuke vliegtuig.
lots of fun is offline   Met citaat antwoorden
Oud 01-01-2013, 16:21   #70
N504CP
heeft nog geen status
 
 
Airworker sinds: Nov 2008
Locatie: hoofddorp
Berichten: 5
Brevet: nvt
Typeratings: nvt
Uren: nvt
Dank weer voor de reacties.
Dutchexperiment:
De motor voor de speedbrake heb ik al, maar dank voor het aanbod.
Tekeningen voor de Long zijn zeer welkom, ik heb al herhaaldelijk zitten zoeken op internet maar niets bruikbaars gevonden.
Ik heb de speedbrake niet gebruikt als bij een zwever, afhankelijk van de snelheid op downwind of base uit gedaan en daar gelaten tot na de landing.
Ik moet erbij zeggen dat zweven voor mij alweer 50 jaar geleden is, staat derhalve niet meer erg helder voor de geest. Kunt u aangeven welk product vinylester precies is en waar ik dat kan krijgen?

Chester:

Ik heb de vraag kennelijk verkeerd gesteld, ik bedoelde niet zozeer de speedbrake opzich, maar de constructie die het ding naar buiten brengt. Maar dank voor het filmpje, dat is helder.
Grote vraag is hoe krijg ik de coating in de tank, de tank opening is heeft 50 mm doorsnee, blijft denk over om de tank aan de boven kant open te maken, maar ik zit daar niet op te wachten.
Moet ook weer dicht en hoe krijg ik dan de coating op de nieuw aangebrachte Epoxie van de boven kant.

Een ander probleem: Tijdens het vliegen door regen besloegen de cockpit canopy’s spectaculair.

De verwarming van de Long EZ is niet erg goed, ik heb zitten denken aan een Janitol Heater van RAM Aircraft plus een blower, heeft iemand daar ervaring mee?
Of is er een andere oplossing voor dat probleem?
N504CP is offline   Met citaat antwoorden
Oud 01-01-2013, 19:21   #71
Dutchexperiment
Wil geen status
 
 
Dutchexperiment's Avatar
 
Airworker sinds: Apr 2012
Locatie: Limburg
Berichten: 72
Brevet: PPL
Typeratings: Als het maar experimental is
Uren: 500 +
Citaat:
Origineel gepost door N504CP Bekijk Bericht
Dank weer voor de reacties.
Dutchexperiment:
De motor voor de speedbrake heb ik al, maar dank voor het aanbod.
Tekeningen voor de Long zijn zeer welkom, ik heb al herhaaldelijk zitten zoeken op internet maar niets bruikbaars gevonden.
Ik heb de speedbrake niet gebruikt als bij een zwever, afhankelijk van de snelheid op downwind of base uit gedaan en daar gelaten tot na de landing.
Ik moet erbij zeggen dat zweven voor mij alweer 50 jaar geleden is, staat derhalve niet meer erg helder voor de geest. Kunt u aangeven welk product vinylester precies is en waar ik dat kan krijgen?

Chester:

Ik heb de vraag kennelijk verkeerd gesteld, ik bedoelde niet zozeer de speedbrake opzich, maar de constructie die het ding naar buiten brengt. Maar dank voor het filmpje, dat is helder.
Grote vraag is hoe krijg ik de coating in de tank, de tank opening is heeft 50 mm doorsnee, blijft denk over om de tank aan de boven kant open te maken, maar ik zit daar niet op te wachten.
Moet ook weer dicht en hoe krijg ik dan de coating op de nieuw aangebrachte Epoxie van de boven kant.

Een ander probleem: Tijdens het vliegen door regen besloegen de cockpit canopy’s spectaculair.

De verwarming van de Long EZ is niet erg goed, ik heb zitten denken aan een Janitol Heater van RAM Aircraft plus een blower, heeft iemand daar ervaring mee?
Of is er een andere oplossing voor dat probleem?
Bij Conrad kun je een electrische verwarming kopen voor in de auto. Werkt prima, maar trekt behoorlijk vermogen. Als je even een pm sttuurt over de tekeningen dan spreken we af buiten dit forum
Dutchexperiment is offline   Met citaat antwoorden
Oud 01-01-2013, 19:23   #72
Chester
Status? Zittend achter mijn
PC...
 
 
Airworker sinds: Aug 2012
Locatie: NLD
Berichten: 507
Brevet: GPL
Typeratings: Open
Uren: Paar honderd
Citaat:
Origineel gepost door N504CP Bekijk Bericht
Tekeningen voor de Long zijn zeer welkom, ik heb al herhaaldelijk zitten zoeken op internet maar niets bruikbaars gevonden.
http://www.cozygirrrl.com/menupage.htm
Kijk even onder "builders resources". De site van het Open-EZ project ligt al een tijd plat, ik heb nog een set PDF's met tekeningen van dat project liggen, naar ik meen is hij niet compleet? Als je je email-adres even pm-d stuur ik hem door
Citaat:
Grote vraag is hoe krijg ik de coating in de tank, de tank opening is heeft 50 mm doorsnee, blijft denk over om de tank aan de boven kant open te maken, maar ik zit daar niet op te wachten.
Moet ook weer dicht en hoe krijg ik dan de coating op de nieuw aangebrachte Epoxie van de boven kant.
Bloed, zweet, tranen, kettingzaag en veel vloeken
Er zijn diverse producten op de markt daarvoor, de meesten kan je met sloshen (je tank draaien met de vinylester sealant er in) relatief eenvoudig en gelijkmatig aanbrengen. 2 stroppen om motormount en neus en omhoog takelen is wellicht te doen?
Citaat:
De verwarming van de Long EZ is niet erg goed, ik heb zitten denken aan een Janitol Heater van RAM Aircraft plus een blower, heeft iemand daar ervaring mee?
Of is er een andere oplossing voor dat probleem?
Ik heb ooit, naar ik meen in FR eens een canard gezien met elektrische verwarming. Veel goedkoper, veiliger en lichter. Indien je kist goed geïsoleerd is (tochtstrips tussen de canopy) zal het verbruik tijdens cruise laag genoeg zijn om geen heftigere alternator te hoeven installeren.
Chester is offline   Met citaat antwoorden
Oud 01-01-2013, 20:39   #73
csaba
prettig gestoord
 
 
Airworker sinds: May 2011
Locatie: Vlaams-Brabant
Berichten: 692
Brevet: Belgische ULM
Typeratings: nvt
Uren: veel te weinig
Citaat:
De verwarming van de Long EZ is niet erg goed, ik heb zitten denken aan een Janitol Heater van RAM Aircraft plus een blower, heeft iemand daar ervaring mee?
Of is er een andere oplossing voor dat probleem?
Ik heb wel eens gelezen van het verplaatsen van de oliekoeler naar de neus van het toestel. Maar dat heeft zeker zijn nadelen, niet in het minst het risico op lekken in die lange leidingen.
csaba is offline   Met citaat antwoorden
Oud 01-01-2013, 20:59   #74
Jesse
JP Avionics
 
 
Airworker sinds: Jul 2000
Locatie: Vlissingen
Berichten: 99
Brevet: Part 66 - B1/B2
Citaat:
Origineel gepost door csaba Bekijk Bericht
Ik heb wel eens gelezen van het verplaatsen van de oliekoeler naar de neus van het toestel. Maar dat heeft zeker zijn nadelen, niet in het minst het risico op lekken in die lange leidingen.
Volgens mij word de cabin heater bedoelt.
Een Janitrol heater is erg zwaar en groot. Conventionele manier met een warmtewisselaar (lucht langs de uitlaat) of via een radiator van koelwater voor een vloeistof gekoelde motor moet gewoon ruim voldoende kunnen werken.

Wat voor systeem wordt er nu gebruikt?
Jesse is offline   Met citaat antwoorden
Oud 01-01-2013, 21:12   #75
Jesse
JP Avionics
 
 
Airworker sinds: Jul 2000
Locatie: Vlissingen
Berichten: 99
Brevet: Part 66 - B1/B2
Citaat:
Origineel gepost door csaba Bekijk Bericht
Wat is een combustion heater ?
Wekte verbranding niet sowieso volop warmte op?
Je hebt drie soorten kachels die veel toegepast worden voor general aviation:
- luchtstroom wordt langs de uitlaat geleidt, en wordt zo door de uitlaat verwarmt. (typisch voor luchtgekoelde single engine)
- luchtstroom wordt langs een radiator geleid, waarbij het vloeistof koelsysteem van de motor wordt gebruikt, net als bij een auto (vloeistof gekoelde motoren)
- Verwarming door een standkachel of combustion heater, hierbij wordt er in de kachel brandstof (avgas, mogas of JET net waar het toestel op vliegt) verbrand, de lucht wordt langs de verbrandingskamer geleidt en wordt op deze manier verwarmt. Janitrol is een bekende maker van deze heaters, en worden vaak toegepast op wat grotere piston engine kisten (twins).
Jesse is offline   Met citaat antwoorden
Oud 01-01-2013, 21:47   #76
csaba
prettig gestoord
 
 
Airworker sinds: May 2011
Locatie: Vlaams-Brabant
Berichten: 692
Brevet: Belgische ULM
Typeratings: nvt
Uren: veel te weinig
Dankjewel!
csaba is offline   Met citaat antwoorden
Oud 16-12-2015, 00:38   #77
N2024
heeft nog geen status
 
 
N2024's Avatar
 
Airworker sinds: Sep 2005
Locatie: Arnemuiden
Berichten: 1.379
Brevet: ppl
Typeratings: none
Uren: 425
Hoe is het nu met de Ez van N504CP? Ik zou best 's willen kijken eigenlijk
N2024 is offline   Met citaat antwoorden
Oud 27-12-2015, 16:56   #78
FlushRivet
Hang niet aan status
 
 
FlushRivet's Avatar
 
Airworker sinds: Feb 2008
Locatie: Europe
Berichten: 327
Brevet: JAA/PPL, FAA-CPL+IR
Typeratings: -
Uren: 1000+
Een plaatje van het internet geplukt, genomen in 2009 op Hasselt, copyright Igez;

FlushRivet is offline   Met citaat antwoorden
Oud 28-12-2015, 12:29   #79
N2024
heeft nog geen status
 
 
N2024's Avatar
 
Airworker sinds: Sep 2005
Locatie: Arnemuiden
Berichten: 1.379
Brevet: ppl
Typeratings: none
Uren: 425
Vettttttt
N2024 is offline   Met citaat antwoorden
Oud 28-12-2015, 16:18   #80
csaba
prettig gestoord
 
 
Airworker sinds: May 2011
Locatie: Vlaams-Brabant
Berichten: 692
Brevet: Belgische ULM
Typeratings: nvt
Uren: veel te weinig
... om van het geluidsniveau nog maar niet te spreken ...
csaba is offline   Met citaat antwoorden
Antwoord

Onderwerpopties
Weergavemodus

Plaatsingsregels
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is Aan
Smilies zijn Aan
[IMG] code is Aan
HTML code is Uit

Forumnavigatie


Alle tijden zijn UTC +2. De tijd is nu 13:32.


Forum software: vBulletin, versie 3.8.4
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd.
Integrated by BBpixel Team 2018 :: jvbPlugin R1012.365.1